សុវត្ថិភាពអ្នកដំណើរ៖ ក្រុមហ៊ុនប៊ូអ៊ីងដាក់សម្ពាធលើអេហ្វអេដើម្បីឱ្យយន្តហោះប៊ូអ៊ីង ៧៣៧MAX ហោះហើរនិងព្រួយបារម្ភនៅពេលក្រោយ

លោក PaulHudson
PaulHudson, FlyersRights.org
Avatar របស់ Juergen T Steinmetz
និពន្ធដោយ លោក Juergen T Steinmetz

ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អស់សង្ឃឹមក្នុងការទទួលបានយន្តហោះ Boeing 737 MAX របស់ពួកគេហោះហើរម្តងទៀត។ ដំណើរការបញ្ជាក់ឡើងវិញនៃ 737 MAX នឹងទាមទារការទទួលបានទំនុកចិត្តពីអ្នកជំនាញសុវត្ថិភាព អ្នកបើកយន្តហោះ និងអ្នកបម្រើលើយន្តហោះឡើងវិញ។ លើស​ពី​នេះ​ទៀត វា​ទាមទារ​ឱ្យ​មាន​ទំនុក​ចិត្ត​ឡើង​វិញ​ពី​អ្នក​ដំណើរ និង​សាធារណជន។ ដំណើរ​ការ​រហូត​មក​ដល់​ពេល​នេះ​ត្រូវ​បាន​លាក់​ទុក​ជា​សម្ងាត់ ហើយ​អ្នក​ដំណើរ​ដែល​តស៊ូ​មតិ Flyers Rights ព្យាករ​អ្នក​ដំណើរ។ នឹងធ្វើពហិការលើយន្តហោះ Boeing 737 MAX ប្រសិនបើដំណើរការនេះត្រូវបានគេដឹងថាត្រូវបានប្រញាប់ប្រញាល់  សម្ងាត់ ជម្លោះ និងមិនពេញលេញ។

ក្រុមហ៊ុន Boeing និងតាមគណនីសាធារណៈទាំងអស់ FAA ហាក់បីដូចជាខ្ជាប់ខ្ជួនក្នុងការរៀបចំសកម្មភាពរបស់ពួកគេ ដើម្បីធានាថាអ្នកបើកយន្តហោះមិនត្រូវការការបណ្តុះបណ្តាលបន្ថែមទេ។ ចាប់ពីថ្ងៃដំបូងនៃការធ្វើផែនការ 737 MAX ក្រុមហ៊ុន Boeing ត្រូវបានជំរុញដោយបំណងប្រាថ្នាដើម្បីកាត់បន្ថយ

(1) ការចំណាយលើបទប្បញ្ញត្តិនៃការបញ្ជាក់ MAX ជាគ្រួសារយន្តហោះថ្មី និង

(2) ការចំណាយលើការហ្វឹកហ្វឺនដើម្បីធានាថាអ្នកបើកយន្តហោះដឹងពីលក្ខណៈពិសេសថ្មីៗ និងរបៀបប្រតិកម្មចំពោះបញ្ហាដែលមិនទំនងតាមទ្រឹស្តី ប៉ុន្តែដែលគេស្គាល់។

Flyers Rights បានបន្លឺកណ្ដឹងរោទិ៍ម្តងទៀត

FAA និង DOT មិន​បាន​ធ្វើ​ឱ្យ​មាន​តម្លាភាព​ក្នុង​ដំណើរ​ការ​នៃ​ការ​កំណត់​ថា​តើ​និង​ពេល​ណា​ដែល​ត្រូវ​រំលាយ 737 MAX ។ ទោះបីជាការស៊ើបអង្កេតដូចជាសវនកម្មទូទៅរបស់អធិការ DOT នៃដំណើរការបញ្ជាក់ 737 របស់ FAA គួរតែរក្សាភាពឯករាជ្យ និងសម្ងាត់រហូតដល់ការបញ្ចប់ក៏ដោយ ការស៊ើបអង្កេតពីរដែលត្រូវបានតែងតាំងដោយ DOT និង FAA នៅតែរក្សាការសម្ងាត់ និងបិទចំពោះទស្សនៈខាងក្រៅ។ អ្វី​ដែល​ជា​កង្វល់​បំផុត​នោះ​គឺ FAA បាន​ផ្តល់​សញ្ញា​ថា​ខ្លួន​នឹង​មិន​រង់​ចាំ​ការ​ស៊ើបអង្កេត​ណាមួយ​ត្រូវ​បាន​បញ្ចប់​មុន​នឹង​ធ្វើ​ការ​សន្និដ្ឋាន​លើ​យន្តហោះ 737 MAX ឡើយ។ ការស៊ើបអង្កេតរួមមានការស៊ើបអង្កេត DOT IG ការត្រួតពិនិត្យបច្ចេកទេសរបស់អាជ្ញាធររួម បន្ទះ "ខ្សែបូខៀវ" របស់ DOT ការស៊ើបអង្កេតឧក្រិដ្ឋកម្ម FBI និងការស៊ើបអង្កេតសភា។

កន្លែងមួយដែលសាធារណជន រួមទាំងអ្នកជំនាញផ្នែកសុវត្ថិភាពឯករាជ្យអាចធ្វើឲ្យទស្សនៈរបស់ពួកគេដឹងគឺតាមរយៈមតិយោបល់នៅទីនេះលើការសម្រេចចិត្តដែលបានស្នើឡើងរបស់ក្រុមប្រឹក្សាស្តង់ដារជើងហោះហើរ ដើម្បីបន្តមិនតម្រូវឱ្យមានការហ្វឹកហាត់ក្លែងធ្វើសម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះ 737 MAX។ វានៅទីនេះដែល FlyersRights.org ក្នុងនាមអ្នកដំណើរតាមក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អាចប្រាប់ FAA ឱ្យពន្យឺតដំណើរការនៃការអនុម័ត 737 MAX របស់ខ្លួនឡើងវិញ ដើម្បីពិចារណាពីមតិរបស់អ្នកជំនាញឯករាជ្យ និងដើម្បីបញ្ចប់ "ប្រាក់ចំណេញលើសុវត្ថិភាព។ វិធីសាស្រ្តដែលបានជំរុញឱ្យក្រុមហ៊ុន Boeing កាត់បន្ថយការផ្លាស់ប្តូរដែលបានធ្វើឡើងចំពោះ 737 MAX នៅក្នុងការប៉ុនប៉ងរបស់ខ្លួនក្នុងការលក់យន្តហោះនេះជា 737 ទៅ FAA ដល់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងសាធារណៈជន។

ដោយត្រូវដំឡើងម៉ាស៊ីនដែលធំជាងមុន និងសន្សំសំចៃប្រេងកាន់តែច្រើននៅលើតួយន្តហោះដូចគ្នាដែលមានតាំងពីទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1960 ខណៈពេលដែលការព្យាយាមកាត់បន្ថយការផ្លាស់ប្តូរខាងក្រៅ និងជាក់ស្តែងដែលនឹងទាក់ទាញចំណាប់អារម្មណ៍របស់ FAA និងយ៉ាងច្បាស់តម្រូវឱ្យមានការបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកយន្តហោះយ៉ាងច្រើន នាំឱ្យក្រុមហ៊ុន Boeing ស្នើកម្មវិធី។ ជួសជុល៖ MCAS ។

បញ្ហាតែមួយគត់ជាមួយ MCAS គឺថាវាជាផ្នែកទន់ដែលសរសេរមិនល្អ1 ពឹងផ្អែកលើមុំដែលមានកំហុសតែមួយនៃការបញ្ចូលឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាការវាយប្រហារ 2ដែលអត្ថិភាពរបស់វាមិនត្រូវបានបង្ហាញឱ្យក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ ឬអ្នកបើកបរ3ដែលប្រតិបត្តិការខុសពីក្រុមហ៊ុន Boeing បានរំពឹងទុក និងបានប្រាប់ FAA ហើយវាមិនអាចត្រូវបានបដិសេធឡើយ នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌហោះហើរមួយចំនួន។5ដោយធ្វើតាមបញ្ជីត្រួតពិនិត្យដែលផ្តល់ដោយក្រុមហ៊ុន Boeing ។

ហើយខណៈពេលដែលក្រុមហ៊ុន Boeing ហាក់ដូចជានៅតែធ្វើការលើការជួសជុលកម្មវិធីនោះ ការធានានូវលក្ខណៈពិសេសដែលលែងត្រូវការគ្នាជាដំបូងដែលត្រូវបានចាត់ទុកថាជាជម្រើសដោយ FAA ត្រូវបានដំឡើង ហើយធានាថាលក្ខណៈពិសេសដែលលែងត្រូវការគ្នានេះដំណើរការដូចដែលបានផ្សព្វផ្សាយនោះ ក្រុមប្រឹក្សាស្តង់ដារជើងហោះហើររបស់ FAA នៅតែស្នើសុំមិនតម្រូវឱ្យមានការបណ្តុះបណ្តាលម៉ាស៊ីនក្លែងធ្វើនោះទេ។ សំណើនេះ។ មិនត្រូវបានគាំទ្រដោយសមាគមអ្នកបើកយន្តហោះសម្ព័ន្ធមិត្ត លោក Capt. Sully Sullenberger អ្នកជំនាញផ្នែកអាកាសចរណ៍ និងផ្នែកទន់ផ្សេងទៀត និងសាធារណៈជន។

យោងតាមលោក Capt. John Cox អតីតមន្ត្រីសុវត្ថិភាពកំពូលសម្រាប់សមាគមអ្នកបើកយន្តហោះ MCAS បង្កើតលក្ខខណ្ឌស្រដៀងនឹងឧបករណ៍ទប់លំនឹងរត់ចេញ។ ប៉ុន្តែសកម្មភាពកែតម្រូវសម្រាប់បញ្ហាស្ថេរភាពរត់គេច ដែលជាបច្ចេកទេស "roller coaster" មិនត្រូវបានរាប់បញ្ចូលក្នុងសៀវភៅណែនាំការបណ្តុះបណ្តាលទៀតទេនៅពេលក្រោយឆ្នាំ 1982។ Capt. Cox បាននិយាយថា ស្ថេរភាពរត់គេចលែងជាបញ្ហាបន្ទាប់ពី 737-2006. ចាប់ផ្តើមជាមួយនឹង 737-300 "ផលិតផលមានភាពជឿជាក់ខ្លាំងដែលអ្នកមិនមានការបរាជ័យនោះទេ។"

បច្ចេកទេស "រទេះរុញ" នេះគឺផ្ទុយនឹងវិចារណញាណ។ ប្រសិនបើវាត្រូវបានរួមបញ្ចូលនៅក្នុងសៀវភៅណែនាំរបស់អ្នកបើកយន្តហោះ អ្នកបើកយន្តហោះទំនងជានឹងកែកំហុស MCAS ។

សមាគមអ្នកបើកយន្តហោះសម្ព័ន្ធមិត្តបានអះអាងថា តម្រូវការបណ្តុះបណ្តាលដែលបានស្នើឡើងគឺមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ។ APA អះអាងថា ការហ្វឹកហ្វឺនកុំព្យូទ័រកាន់តែច្រើន "នឹងមិនផ្តល់នូវកម្រិតនៃភាពជឿជាក់សម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះឱ្យមានអារម្មណ៍ស្រួលក្នុងការហោះហើរយន្តហោះប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែថែមទាំងបញ្ជូនទំនុកចិត្តនោះដល់សាធារណជនដែលកំពុងធ្វើដំណើរផងដែរ"។

Capt. Sully Sullenberger និយាយថា "គាត់យល់ព្រមដោយអស់ពីចិត្តដោយគ្មានការកក់ទុក" ជាមួយនឹងមតិយោបល់ដែលបានដាក់នៅទីនេះ។

ឯកសារភ្ជាប់ដំបូងគឺជាការប្រកាសដោយ Gregory Travis ដែលជាវិស្វករផ្នែកទន់ដែលមានបទពិសោធន៍ជាង 40 ឆ្នាំ និងជាអ្នកបើកយន្តហោះដែលមានបទពិសោធន៍ជាង 30 ឆ្នាំ។ Gregory Travis ប្រកែកថា MCAS ចាំបាច់ត្រូវដកចេញទាំងស្រុង ហើយស៊ុមខ្យល់ 737 MAX ត្រូវតែត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរ ដើម្បីលុបបំបាត់អស្ថេរភាពបណ្តោយរបស់វា។

ឯកសារភ្ជាប់ទីពីរគឺជាសេចក្តីថ្លែងការណ៍របស់ប្រធាន Travelers United លោក Charles Leocha ។

ឯកសារភ្ជាប់ទីបី និងចុងក្រោយគឺជាមតិយោបល់ដំបូងរបស់ FlyersRights.org ដែលបានដាក់ជូននៅថ្ងៃទី 30 ខែមេសា ឆ្នាំ 2019។

សន្និដ្ឋាន

ដោយមើលឃើញពីកំហុសខ្សែសង្វាក់ខាងក្រោម កម្មវិធី MCAS ជួសជុលបានអនុម័តយ៉ាងរហ័សដោយ FAA ដោយគ្មានលក្ខខណ្ឌតម្រូវនៃការបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកយន្តហោះ មិនអាចទទួលយកបានចំពោះសាធារណជនដែលកំពុងហោះហើរនោះទេ។

ការ​សម្រេច​ចិត្ត​របស់​ក្រុមហ៊ុន Boeing ក្នុង​ការ​ដាក់​ម៉ាស៊ីន​ថ្មី​លើ​តួ​យន្តហោះ 737 ដែល​មាន​ស្រាប់​ជា​ជាង​ការ​ចាប់​ផ្តើម​ដោយ​ស៊ុម​ដែល​អាច​ទ្រទ្រង់​ម៉ាស៊ីន។

 ការបរាជ័យរបស់ក្រុមហ៊ុន Boeing ក្នុងការពិនិត្យឡើងវិញ និងស្វែងយល់ឱ្យបានហ្មត់ចត់ចំពោះ MCAS និងរបៀបបរាជ័យរបស់វា។

ការខកខានរបស់ក្រុមហ៊ុន Boeing ក្នុងការជូនដំណឹង FAA ដល់សមត្ថភាពរបស់ MCAS 2.5 ដឺក្រេ ធំជាង 0.6 ដឺក្រេដែលបានទំនាក់ទំនងពីមុន

 ការខកខានរបស់ក្រុមហ៊ុន Boeing ក្នុងការជូនដំណឹងដល់អ្នកបើកយន្តហោះនៃ MCAS

ការសម្រេចចិត្តរបស់ក្រុមហ៊ុន Boeing និង FAA មិនរួមបញ្ចូល MCAS នៅក្នុងសហរដ្ឋអាមេរិក និងសៀវភៅណែនាំអ្នកបើកយន្តហោះនៅអឺរ៉ុប

 ការសម្រេចចិត្តរបស់ក្រុមហ៊ុន Boeing និង FAA ដែលមិនតម្រូវឱ្យមានការលែងត្រូវការតទៅទៀតសម្រាប់មុំនៃឧបករណ៏វាយប្រហារ

ការសម្រេចចិត្តរបស់ FAA ក្នុងការចាត់ថ្នាក់ការវាយតម្លៃការបរាជ័យរបស់ AOA ថាជា "គ្រោះថ្នាក់" និងមិនអនុវត្តតម្រូវការប្រើប្រាស់ដដែលៗ ទោះបីជាការបរាជ័យឧបករណ៍ចាប់សញ្ញា AOA ជាប្រវត្តិសាស្ត្រកើតឡើងញឹកញាប់ជាងការអនុញ្ញាតនៅក្រោម "ការវាយតម្លៃគ្រោះថ្នាក់" ក៏ដោយ។

យោងតាម ​​MMEL បានឱ្យដឹងថា ការសម្រេចចិត្តរបស់ក្រុមហ៊ុន Boeing និង FAA ដែលមិនតម្រូវឱ្យមុំនៃឧបករណ៏កំដៅវាយប្រហារអាចដំណើរការបាន។

ការបរាជ័យផ្នែកទន់របស់ក្រុមហ៊ុន Boeing ក្នុងការកំណត់អត្តសញ្ញាណថាការអានគឺខុស ពីព្រោះការផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងឆាប់រហ័សរបស់វាមិនមានរចនាសម្ព័ន្ធ

ការសម្រេចចិត្តរបស់ FAA ក្នុងការមិនទាមទារ ដោយសារលក្ខណៈពិសេសសុវត្ថិភាព AOA មិនយល់ស្របនឹងពន្លឺ និងការបង្ហាញសូចនាករ AOA

ការបរាជ័យរបស់ក្រុមហ៊ុន Boeing ក្នុងការធានាថា មុខងារស្រេចចិត្តមួយ នៅពេលទិញដោយឡែកពីគ្នា នឹងដំណើរការនៅពេលដែលមុខងារផ្សេងទៀតមិនត្រូវបានទិញដោយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។

 ការបរាជ័យរបស់ក្រុមហ៊ុន Boeing និង FAA ក្នុងការហោះហើរសាកល្បងដែលក្លែងធ្វើការអាន AOA ខុស

នីតិវិធីសង្គ្រោះបន្ទាន់មិនគ្រប់គ្រាន់របស់ក្រុមហ៊ុន Boeing ដែលត្រូវបានអនុវត្តតាមដោយអ្នកបើកយន្តហោះ Ethiopian Airlines

ការបរាជ័យរបស់ក្រុមហ៊ុន Boeing ក្នុងការអនុញ្ញាតឱ្យអាកាសយានិកកាត់ផ្តាច់ MCAS ដោយមិនបានកាត់ផ្តាច់ឧបករណ៍ទប់លំនឹង។

រហូតទាល់តែ FAA ប្តេជ្ញារង់ចាំរហូតដល់ការសន្និដ្ឋាននៃការស៊ើបអង្កេតមុននឹងសម្រេចចិត្តថាតើនិងពេលណាត្រូវបញ្ចេញ 737 MAX នោះដំណើរការនឹងត្រូវបានប្រញាប់។ រាល់​ការ​មិន​មាន​មូលដ្ឋាន​នៅ​ពេល​នេះ គឺ​មិន​ទាន់​គ្រប់​ខែ។ សំណើណាមួយដែលមិនកំណត់ការបណ្តុះបណ្តាលក្លែងធ្វើសម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះធ្វើឱ្យមានពន្លឺនៃខ្សែសង្វាក់នៃព្រឹត្តិការណ៍ដែលបណ្តាលឱ្យមានឧបទ្ទវហេតុទាំងពីរនេះហើយនឹងបង្ហាញពីអាទិភាពបន្តរបស់ FAA សម្រាប់ភាពរហ័សរហួនពាណិជ្ជកម្មលើសុវត្ថិភាព។ 

FlyersRights.org ស្នើសុំពន្យារពេលសម្រាប់រយៈពេលមតិយោបល់សាធារណៈលើការកែប្រែ 17 នៃរបាយការណ៍របស់ក្រុមប្រឹក្សាស្តង់ដារជើងហោះហើរ។ ក្នុងនាមសាធារណជនដែលកំពុងធ្វើដំណើរ យើងស្នើសុំបន្ថែម 7 ថ្ងៃសម្រាប់អ្នកជំនាញសុវត្ថិភាព អ្នកបើកយន្តហោះ និងអ្នកផ្សេងទៀតដើម្បីបញ្ជូនមតិរបស់ពួកគេទៅ FAA ។

ការបញ្ជាក់ឡើងវិញនូវយន្តហោះ Boeing 737 MAX គឺជាការចាប់អារម្មណ៍យ៉ាងខ្លាំងសម្រាប់សាធារណជនទូទៅ និងសមនឹងទទួលបានការស៊ើបអង្កេតពេញលេញ។ បន្ទាប់ពីការធ្លាក់ចំនួនពីរក្នុងរយៈពេលប្រាំមួយខែនៃគ្នាទៅវិញទៅមក ទាំងពីរបានកើតឡើងក្នុងរយៈពេលពីរឆ្នាំដំបូងនៃសេវាកម្មពាណិជ្ជកម្មរបស់ MAX សាធារណៈជនត្រូវការការធានាថាយន្តហោះទាំងនេះមានសុវត្ថិភាព ហើយ FAA និង Boeing កំពុងធ្វើអ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលពួកគេអាចធ្វើបានដើម្បីកំណត់អាទិភាពសុវត្ថិភាពសម្រាប់ 737 MAX ។ និងយន្តហោះផ្សេងទៀតទាំងអស់។ ដើម្បីសម្រេចបាននូវការបញ្ចប់នោះ ត្រូវការពេលវេលាបន្ថែមទៀតសម្រាប់អ្នកជំនាញផ្នែកសុវត្ថិភាពឯករាជ្យដើម្បីចេញមុខចែករំលែកជំនាញ និងកង្វល់របស់ពួកគេ។

Paul Hudson ទំអ្នករស់នៅ FlyersRights.org បានទាមទារ៖ 

ក្នុងនាមអ្នកដំណើរតាមក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ យើងកំពុងដាក់ញត្តិសម្រាប់ពេលវេលាបន្ថែមទៀតដើម្បីប្រមូលផ្តុំ និងលើកទឹកចិត្តអ្នកជំនាញសុវត្ថិភាពឱ្យបញ្ជូនមតិរបស់ពួកគេទៅកាន់ FAA ។ រយៈពេលបញ្ចេញមតិបានបើកត្រឹមតែ 10 ថ្ងៃធ្វើការប៉ុណ្ណោះ។ ដោយពិចារណាលើការសម្រេចចិត្តដែលមិនទាន់សម្រេចរបស់ FAA ដើម្បីជ្រើសរើស តឹងរ៉ឹងតិចបំផុត។

ការផ្លាស់ប្តូរដែលមាន "ភាពខុសគ្នាកម្រិត B" រយៈពេលនៃមតិយោបល់បន្ថែមនឹងមិនបង្កើតការរើសអើងសម្រាប់ FAA ឬភាគីពាក់ព័ន្ធណាមួយឡើយ។ ខណៈពេលដែលក្រុមហ៊ុន Boeing ប្រហែលជាចង់ឱ្យ 737 MAX ត្រូវបានបញ្ជាក់ឡើងវិញឱ្យបានលឿនតាមដែលអាចធ្វើបាន យើងឃើញថាគ្មានហេតុផលសម្រាប់ FAA ចង់ធ្វើឱ្យប៉ះពាល់ដល់សុវត្ថិភាព ឬហាក់ដូចជាធ្វើឱ្យប៉ះពាល់ដល់សុវត្ថិភាពនោះទេ ដោយការបញ្ជាក់ឡើងវិញនូវ 737 MAX លឿនពេក និងមានគ្រោះថ្នាក់ដល់អាយុជីវិតថែមទៀត។

ការធ្លាក់យន្តហោះ Lion Air ការធ្លាក់យន្តហោះ Ethiopian Airlines ផ្សេងទៀតបានរាយការណ៍ពីបញ្ហាជាមួយ 737 MAX របាយការណ៍ព័ត៌មានលេចធ្លោអំពីបញ្ហាជាមួយរោងចក្រ Boeing 787 South Carolina និងការបដិសេធរបស់កងទ័ពអាកាសអាមេរិកក្នុងការទទួលយក KC-46 បន្ទាប់ពីរកឃើញវត្ថុបរទេសបានបណ្តាលឱ្យមាន ស្ទើរតែបាត់បង់ទំនុកចិត្តទាំងស្រុងលើសុចរិតភាពនៃរបបសុវត្ថិភាពរបស់ FAA និង Boeing ។ អ្នកជំនាញផ្នែកសុវត្ថិភាព អ្នកបើកយន្តហោះ អ្នកបម្រើលើយន្តហោះ និងអ្នកដំណើរនៅសល់តែងឿងឆ្ងល់ថាតើភាពងាយរងគ្រោះផ្នែកសុវត្ថិភាពមានអ្វីខ្លះនៅក្នុងយន្តហោះដែលបានរៀបរាប់ខាងលើ ក៏ដូចជានៅក្នុងយន្តហោះផ្សេងទៀតដែរ។

ប្រសិនបើទំនុកចិត្តសាធារណៈមិនត្រូវបានស្តារឡើងវិញទេ អ្នកដំណើរជាច្រើនមិនត្រឹមតែជៀសវាងការធ្វើដំណើរនៅលើយន្តហោះ 737 MAX ប៉ុណ្ណោះទេ ពួកគេអាចជៀសវាងការហោះហើរលើយន្តហោះ 787 និងយន្តហោះ Boeing ផ្សេងទៀត។ នេះប្រហែលជាកំពុងកើតឡើងជាអន្តរជាតិរួចហើយ ដោយសារក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បានពិចារណាលុបចោលការបញ្ជាទិញយន្តហោះ 737 MAX។

រយៈពេលនៃការបញ្ចេញមតិធម្មតានៅក្រោមច្បាប់នីតិវិធីរដ្ឋបាល (APA) ផ្តល់សម្រាប់រយៈពេលមតិយោបល់យ៉ាងហោចណាស់ 30 ថ្ងៃ។ APA ត្រូវការរយៈពេលអធិប្បាយអប្បបរមាចំនួន 30 ថ្ងៃ លើកលែងតែច្បាប់បកស្រាយ និងសម្រាប់ហេតុផលល្អដែលបានបង្ហាញ។ លុះត្រាតែមានការបន្ថែមតិចតួចដែលត្រូវបានអនុញ្ញាត បន្ទាប់ពីការធ្វើឱ្យមានតុល្យភាពនៃតម្រូវការសម្រាប់ដំណោះស្រាយឆាប់រហ័សប្រឆាំងនឹងតម្រូវការសម្រាប់ដំណើរការដ៏ទូលំទូលាយ និងបើកចំហដើម្បីសម្រេចចិត្តលើដំណោះស្រាយនោះ វានឹងមានការខ្វះខាតដំណើរការត្រឹមត្រូវនៅទីនេះ។ យន្តហោះដែលមិនមានសុវត្ថិភាពអាចនឹងមិនស្ថិតស្ថេរមុនអាយុ បង្កហានិភ័យដល់អ្នកដំណើរ និងសុវត្ថិភាពសាធារណៈ ហើយ FAA នឹងបាត់បង់ទំនុកចិត្តពីសាធារណៈជនកាន់តែច្រើន។ 2

យោបល់លើសំណើរបស់ FAA មិនឱ្យផ្តល់អាណត្តិការបណ្តុះបណ្តាល Simulator

FlyersRights.org ផ្តល់អនុសាសន៍យ៉ាងមុតមាំថា FAA តម្រូវឱ្យមានការហ្វឹកហ្វឺនក្លែងធ្វើលើមុខងារ MCAS សម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះទាំងអស់នៃ 737 MAX មុនពេលយន្តហោះតែមួយត្រឡប់ទៅកាន់អាកាសវិញ។

សមាគមអ្នកបើកយន្តហោះសម្ព័ន្ធមិត្ត បាននិយាយថា ការជួសជុលដែលបានស្នើឡើងរបស់ FAA មិនដំណើរការឆ្ងាយគ្រប់គ្រាន់ទេ ព្រោះវាមិនរួមបញ្ចូលការបណ្តុះបណ្តាលម៉ាស៊ីនក្លែងធ្វើ។ សមាគមអ្នកបើកយន្តហោះសម្ព័ន្ធមិត្តបាននិយាយថា តម្រូវការសម្រាប់តែម៉ោងកុំព្យូទ័របន្ថែមទៀតនឹងមិនត្រឹមតែបរាជ័យក្នុងការស្តារទំនុកចិត្តរបស់អ្នកបើកយន្តហោះរបស់ខ្លួនក្នុងការហោះហើរនោះទេ ប៉ុន្តែវានឹងបរាជ័យក្នុងការស្តារទំនុកចិត្តរបស់សាធារណជនក្នុងការហោះហើរលើយន្តហោះ។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ American Airlines បាននិយាយថា ខ្លួនកំពុងស្វែងរកជម្រើសបណ្តុះបណ្តាលបន្ថែម ប៉ុន្តែក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បុគ្គលមិនគួរដាក់ខ្លួនជាឯកតោភាគីក្នុងគុណវិបត្តិសេដ្ឋកិច្ចទាក់ទងនឹងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ផ្សេងទៀត ដើម្បីសម្រេចបាននូវអត្ថប្រយោជន៍សុវត្ថិភាពដែលគួរតែត្រូវបានកំណត់នៅគ្រប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ទាំងអស់។

ព័ត៍មានថ្មីៗកំពុងលេចចេញជារាងរាល់ថ្ងៃ។ ថ្ងៃនេះ ថ្ងៃទី 30 ខែមេសា ជាថ្ងៃផុតកំណត់សម្រាប់មតិសាធារណៈ កាសែត Wall Street Journal បានរាយការណ៍ថា សញ្ញាមិនយល់ស្រប AOA ស្រេចចិត្តមិនដំណើរការដូចការរំពឹងទុកនោះទេ។ វាត្រូវបានបម្រុងទុកសម្រាប់លក្ខណៈពិសេសដាច់ដោយឡែក ប៉ុន្តែមិនអាចដំណើរការបាន ប្រសិនបើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍មិនបានទិញការអាប់ដេតតាមជម្រើសសូចនាករ AOA ផងដែរ។

អ្នកផ្តល់ព័ត៌មានថ្មីៗបានរាយការណ៍ថាគាត់បានសង្កេតឃើញមានកំទេចកំទីរលុងដែលបំផ្លាញខ្សែភ្លើងរបស់ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញា AOA នៅក្នុង 737 MAX ។ ខណៈពេលដែលក្រុមហ៊ុន Boeing បដិសេធការអះអាងជាក់លាក់នេះ កាសែត New York Times បានរាយការណ៍អំពីអ្នកបញ្ចេញព័ត៌មានដាច់ដោយឡែកពីរោងចក្រ Boeing 787 South Carolina ដែលបានអះអាងថាគាត់បានឃើញយន្តហោះដែលត្រូវបានអនុម័តជាមួយនឹងកំទេចកំទីនៅក្នុងពួកគេ ហើយត្រូវបានប្រាប់ដោយថ្នាក់លើឱ្យមិនអើពើនឹងការបំពាន។ កងទ័ពអាកាសអាមេរិកបានឈប់ទទួលយកការចែកចាយយន្តហោះ Boeing KC-46 ដោយសារតែកំទេចកំទីត្រូវបានរកឃើញនៅខាងក្នុងយន្តហោះ។ នេះគឺជាគំរូនៃអាកប្បកិរិយាមិនត្រឹមត្រូវដែលត្រូវតែត្រូវបានស៊ើបអង្កេតយ៉ាងពេញលេញដោយ FAA និងអ្នកស៊ើបអង្កេតឯករាជ្យ មុនពេល FAA បន្តការជំរុញរបស់ខ្លួនដើម្បីបញ្ជាក់ឡើងវិញយ៉ាងឆាប់រហ័សនូវ 737 MAX ។

FAA ត្រូវតែបន្ថយល្បឿននៃការប្រញាប់ប្រញាល់ និងសម្ងាត់នេះ ដើម្បីអនុញ្ញាតឱ្យ 737 MAX ត្រឡប់ទៅលើមេឃវិញ រហូតដល់វាទទួលបានរូបភាពទាំងមូលពីអ្នកជំនាញសុវត្ថិភាពឯករាជ្យ អ្នកបើកយន្តហោះ និងអ្នកដទៃ។

រយៈពេលខ្លីបានធ្វើឱ្យការអត្ថាធិប្បាយពេញលេញមិនអាចទៅរួច ហើយទំនងជាបានរារាំងអ្នកដទៃពីការចែករំលែកពេញលេញនូវជំនាញ ចំណេះដឹង និងបទពិសោធន៍របស់ពួកគេ។

ប្រភព: www.flyersrights.org 

អំពី​អ្នក​និពន្ធ

Avatar របស់ Juergen T Steinmetz

លោក Juergen T Steinmetz

Juergen Thomas Steinmetz បានធ្វើការជាបន្តបន្ទាប់នៅក្នុងឧស្សាហកម្មទេសចរណ៍និងទេសចរណ៍ចាប់តាំងពីគាត់នៅក្មេងនៅប្រទេសអាល្លឺម៉ង់ (១៩៧៧) ។
គាត់បានបង្កើត eTurboNews ក្នុងឆ្នាំ ១៩៩៩ ជាព្រឹត្តិប័ត្រព័ត៌មានតាមអ៊ិនធរណេតដំបូងបង្អស់សម្រាប់ឧស្សាហកម្មទេសចរណ៍ពិភពលោក។

ចែករំលែកទៅកាន់...