អស់រយៈពេល 1 ទស្សវត្សរ៍មកនេះ រឿងពីរត្រូវបានទទួលយកជាទូទៅថាជារឿងពិតនៅក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍៖ 2) រាល់របារអាកាសយានដ្ឋានមានការគិតថ្លៃលើស និង XNUMX) ការលុបចោលគឺជារឿងល្អ។
ចាប់តាំងពីច្បាប់ស្តីពីការគ្រប់គ្រងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ចូលជាធរមាននៅក្នុងឆ្នាំ 1978 វាជាអត្ថបទនៃជំនឿនៅក្នុងរង្វង់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ភាគច្រើនថាការអភិវឌ្ឍន៍នេះគឺជាការផ្លាស់ប្តូរវិជ្ជមាន។ ហើយមានភស្តុតាងគួរឱ្យទាក់ទាញដើម្បីគាំទ្រនិក្ខេបបទបែបនេះ៖
• យោងតាមសមាគមដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស អ្នកដំណើរចំនួន 275 លាននាក់ត្រូវបានក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកដាក់ផែនការនៅឆ្នាំ 1978 ។ តួលេខនេះបានកើនឡើងជិតបីដងដល់ 769 លានកាលពីឆ្នាំមុន
• សរុបមក ការចំណាយលើការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសកាន់តែងាយស្រួលសម្រាប់ប្រជាជនអាមេរិករាប់លាននាក់
• ថ្វីបើមានការព្រួយបារម្ភដូចជាវិបត្តិផ្នែកផ្គត់ផ្គង់ខាងក្រៅនៃការថែទាំបច្ចុប្បន្នក៏ដោយ អាកាសចរណ៍ពាណិជ្ជកម្មបានក្លាយជាស្ថិតិមានសុវត្ថិភាពជាងមុនជាលំដាប់ក្នុងរយៈពេលបីទសវត្សរ៍ចុងក្រោយនេះ។
ម៉្យាងវិញទៀត វាមិនមានការបដិសេធទេថា សេវាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បានធ្លាក់ចុះយ៉ាងឆាប់រហ័សក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះ។ តាមរាល់វិធានការដែលបានរាយការណ៍ដោយក្រសួងដឹកជញ្ជូនសហរដ្ឋអាមេរិក (DOT) អ្វីៗកាន់តែអាក្រក់ទៅៗ៖ មានជើងហោះហើរពន្យារពេលកាន់តែច្រើន កាបូបដែលប្រើខុសកាន់តែច្រើន អ្នកដំណើរដែលប៉ះទង្គិចដោយអចេតនា និងការត្អូញត្អែររបស់អ្នកប្រើប្រាស់កាន់តែច្រើន។ ទោះបីជាមានភ័ស្តុតាងទាំងអស់នេះក៏ដោយ ក៏ឧស្សាហកម្មក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បានបង្ហាញក្តីបារម្ភតិចតួចគួរឲ្យភ្ញាក់ផ្អើល ដោយបដិសេធយ៉ាងរ៉ាំរ៉ៃ និងការស្តីបន្ទោសចំពោះគ្រប់ទម្រង់នៃច្បាប់ស្តីពីសិទ្ធិអ្នកដំណើរ។
អ្វីដែលលើសពីនេះទៅទៀតនោះ ឥឡូវនេះយើងប្រឈមមុខនឹងវិបត្តិប្រេងឥន្ធនៈ ដែលបាននាំឱ្យមានការឡើងថ្លៃខ្ពស់ ការក្ស័យធនរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងការកាត់បន្ថយសេវាកម្មយ៉ាងទូលំទូលាយ។ ពិចារណាដូចខាងក្រោមៈ
• យោងតាមទិន្នន័យដែលបានចេញផ្សាយកាលពីសប្តាហ៍មុនដោយ American Express បានឱ្យដឹងថា ក្នុងត្រីមាសទីពីរតម្លៃសំបុត្រក្នុងស្រុកបានកើនឡើង 10% និងថ្លៃធ្វើដំណើរអន្តរជាតិ 11% ពីមួយឆ្នាំទៅមួយឆ្នាំ។
• ក្នុងរយៈពេលតែមួយសប្តាហ៍ដ៏គួរឱ្យសោកស្ដាយកាលពីដើមឆ្នាំនេះ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អាមេរិកចំនួនបីបានបិទ មួយទៀតបានឈប់ហោះហើរដូចដែលបានប្រកាសពីមុន ហើយមួយទៀតបានប្រកាសបិទនៅពេលក្រោយ។
• អ្នកវិភាគម្នាក់បានប៉ាន់ប្រមាណសមត្ថភាពត្រូវបានកាត់បន្ថយរួចហើយនៅឆ្នាំនេះចំនួន 9% នៅទូទាំងប្រទេស ហើយវានៅសល់តែខែសីហាប៉ុណ្ណោះ
ទីបញ្ចប់គឺគ្មានកន្លែងណាដែលមើលឃើញទេ ហើយពាក្យ "ការស្នាក់នៅ" ហាក់ដូចជាបានចូលក្នុងវចនានុក្រមជាអចិន្ត្រៃយ៍។ ដោយសារកត្តាទាំងអស់នេះ វាច្បាស់ណាស់ថាយើងឥឡូវស្ថិតក្នុងសម័យមួយដែលវាលែងត្រូវបានគេឲ្យសូត្រធម៌នោះទៀតហើយ “ជាការពិតណាស់ការបះបោរគឺជាគំនិតល្អ ល្ងង់”។
កាលពីពីរឆ្នាំមុន ការិយាល័យគណនេយ្យភាពរបស់រដ្ឋាភិបាលបានពិនិត្យមើលបទប្បញ្ញត្តិឡើងវិញ ហើយបានផ្តល់អនុសាសន៍ប្រឆាំងនឹងវា។ ប៉ុន្តែបន្ទាប់មកពាក្យ "R" បានកើតឡើងម្តងទៀតនៅដើមឆ្នាំនេះនៅក្នុងសវនាការព្រឹទ្ធសភាអំពីការបង្រួបបង្រួមក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ហើយមិនមានការត្រលប់មកវិញទេ។ ចាប់តាំងពីពេលនោះមក វាបានក្លាយជាប្រធានបទដ៏ក្តៅគគុកបំផុតមួយនៅក្នុងរង្វង់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ ដោយភាគីចាប់អារម្មណ៍ចម្រុះដូចជាអង្គការការងារ និងធនាគារវិនិយោគអំពាវនាវឱ្យមានទម្រង់បែបបទនៃការគ្រប់គ្រងឡើងវិញ។ ហើយថ្មីៗនេះ សំឡេងផ្សេងទៀតក៏ចាប់ផ្តើមថ្លឹងថ្លែងផងដែរ។
អ្នកលេងពីអតីតកាលនិយាយចេញមក
អ្នកសង្កេតការណ៍ម្នាក់ដែលមានទស្សនវិស័យពិសេសគឺលោក Robert Crandall អតីតប្រធានក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អាមេរិច និងជាអ្នកដឹកនាំឧស្សាហកម្មដែលត្រូវបានទទួលស្គាល់ - សម្រាប់កាន់តែប្រសើរ ឬអាក្រក់ជាងនេះ - ក្នុងអំឡុងពេលរបស់គាត់នៅក្នុងអាជីវកម្ម។ នៅក្នុងសុន្ទរកថាមួយនៅចំពោះមុខក្លឹប Wings Club ក្នុងទីក្រុងញូវយ៉កក្នុងខែមិថុនា លោក Crandall បានកត់សម្គាល់ដូចខាងក្រោម: "ផលវិបាក (នៃការគ្រប់គ្រង) គឺអាក្រក់ណាស់។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍របស់យើង ដែលធ្លាប់ជាអ្នកដឹកនាំពិភពលោក ឥឡូវនេះមានភាពយឺតយ៉ាវក្នុងគ្រប់ប្រភេទ រួមទាំងអាយុយន្តហោះ គុណភាពសេវាកម្ម និងកេរ្តិ៍ឈ្មោះអន្តរជាតិ។ ជើងហោះហើរតិច និងតិចគឺទាន់ពេល។ ការកកស្ទះនៅអាកាសយានដ្ឋានបានក្លាយជាចំណុចសំខាន់នៃកម្មវិធីកំប្លែងពេលយប់។ ភាគរយកាន់តែខ្ពស់នៃថង់ត្រូវបានបាត់បង់ ឬដាក់ខុស។ កៅអីចុងក្រោយគឺពិបាក និងពិបាករកជាង។ ពាក្យបណ្តឹងរបស់អ្នកដំណើរបានកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង។ សេវាអាកាសចរណ៍ តាមស្តង់ដារណាមួយបានក្លាយជាការមិនអាចទទួលយកបាន»។
បន្ទាប់មក នៅក្នុងអ្វីដែលបានកើតឡើងជាការភ្ញាក់ផ្អើលដល់មនុស្សជាច្រើន ប៉ុន្តែពិតជាមិនគួរមាន Crandall បានតស៊ូមតិ - ដូចដែលគាត់មាននៅក្នុងទសវត្សរ៍ឆ្នាំ 1970 - ប្រឆាំងនឹងការលុបចោលទាំងស្រុង។ លោកបានបញ្ជាក់ថា៖ «ការគ្រប់គ្រងរយៈពេលបីទសវត្សរ៍បានបង្ហាញថាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍មានលក្ខណៈពិសេសមិនត្រូវគ្នានឹងបរិយាកាសដែលមិនបានគ្រប់គ្រងទាំងស្រុង។ ដើម្បីនិយាយដោយត្រង់ៗ បទពិសោធន៍បានបង្កើតឡើងថាកម្លាំងទីផ្សារតែម្នាក់ឯងមិនអាច និងមិនអាចបង្កើតឧស្សាហកម្មក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលពេញចិត្តនោះទេ ដែលច្បាស់ណាស់ត្រូវការជំនួយមួយចំនួនដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហាតម្លៃ ថ្លៃដើម និងប្រតិបត្តិការរបស់វា»។
Crandall បានសង្ខេបទស្សនៈរបស់គាត់ដោយបញ្ជាក់ថា "បទប្បញ្ញត្តិតម្លៃតិចតួច ការគ្រប់គ្រងរន្ធដោតនៅអាកាសយានដ្ឋានដែលមានការកកស្ទះ ស្តង់ដារតឹងរ៉ឹងជាងមុនសម្រាប់អ្នកដឹកជញ្ជូនថ្មី ច្បាប់ការងារដែលបានកែប្រែ លក្ខន្តិកៈក្ស័យធន និងគោលជំហរដែលសមស្របជាងមុនចំពោះកិច្ចសហការក្នុងឧស្សាហកម្មគឺនៅឆ្ងាយពីរបបបទប្បញ្ញត្តិរួមបញ្ចូល។ នៃ [ក្រុមប្រឹក្សាអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល] ថ្ងៃ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ជំហានមួយចំនួននេះ — តាមគំនិតរបស់ខ្ញុំ — នឹងមានឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំង និងអំណោយផលដល់សុខភាពហិរញ្ញវត្ថុរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍របស់យើង អត្ថប្រយោជន៍នៃប្រព័ន្ធអាកាសចរណ៍របស់យើង កម្រិតសេវាកម្មនៅក្នុងអាជីវកម្មក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងសុខុមាលភាពរបស់បុគ្គលិកក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។
ចំណុចប្រឆាំងនៃប្រភេទត្រូវបានដាក់ចេញនៅខែបន្ទាប់ នៅក្នុងសុន្ទរកថាមួយនៅចំពោះមុខក្លឹបអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិនៅទីក្រុងវ៉ាស៊ីនតោនឌីស៊ី វាបានមកពីលោក Michael Levine ដែលបច្ចុប្បន្នជាសាស្ត្រាចារ្យជាន់ខ្ពស់នៅសាលាច្បាប់នៃសាកលវិទ្យាល័យញូវយ៉ក ប៉ុន្តែនៅពេលមួយគឺជាតួអង្គសំខាន់នៅស៊ីវិល។ Aeronautics Board ក៏ដូចជាអតីតនាយកប្រតិបត្តិនៅក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជាច្រើន រួមទាំង Continental និង Northwest ។
Levine បាននិយាយថា "យើងកំពុងចាប់ផ្តើមទទួលបានការអំពាវនាវឱ្យបញ្ឈប់ភាពយន្តនេះ និងសរសេរស្គ្រីបថ្មី ដោយមានការបញ្ឈប់ និងការសរសេរដែលធ្វើឡើងដោយរដ្ឋាភិបាល... អ្នកដែលផ្តល់អំណះអំណាងទាំងនេះមានការសង្ស័យតាំងពីដើមដំបូងមកថា សេដ្ឋកិច្ចទីផ្សារសេរីអាចត្រូវបានធ្វើឡើង។ ធ្វើការនៅក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍។ ទឡ្ហីករណ៍ទ្រឹស្តីរបស់ពួកគេគឺជារឿងចាស់៖ ថាឧស្សាហកម្មដែលមានការចំណាយថេរច្រើន ឬរួមនឹងមិនមាននិរន្តរភាព ដោយសារការប្រកួតប្រជែងជំរុញឱ្យតម្លៃដល់កម្រិតដែលមិនអនុញ្ញាតឱ្យការចំណាយរួមត្រូវបានយកមកវិញ។ អំណះអំណាងនេះបង្ហាញឱ្យឃើញច្រើនពេក៖ ប្រសិនបើយើងពិតជាជឿវា យើងត្រូវតែគ្រប់គ្រងស្ទើរតែគ្រប់ឧស្សាហកម្មទាំងអស់ ព្រោះស្ទើរតែគ្រប់ឧស្សាហកម្មទាំងអស់មានការចំណាយថេរ និងទូទៅមួយចំនួន។
នេះគឺជាតំណភ្ជាប់ទៅកាន់អត្ថបទពេញលេញនៃសុន្ទរកថារបស់ Crandall និងសុន្ទរកថារបស់ Levine ។
ស្តង់ដារទ្វេ?
សូម្បីតែនៅក្នុងរដូវក្តៅដ៏ស្ងប់ស្ងាត់ក៏ដោយ គេហទំព័រអាកាសចរណ៍ និងគេហទំព័រកំពុងមានការភ្ញាក់ផ្អើលជុំវិញសុន្ទរកថាទាំងពីរនេះ។ វាហាក់បីដូចជាអ្នកដែលនឹងតស៊ូមតិសម្រាប់ការគ្រប់គ្រងរបស់រដ្ឋាភិបាលឱ្យកាន់តែរឹងមាំនៃទ្រព្យសម្បត្តិជាតិដ៏សំខាន់ដូចជាអាកាសចរណ៍ពាណិជ្ជកម្មគួរតែត្រូវបានរៀបចំសម្រាប់ការប្រឆាំងនឹងការវាយឆ្មក់ពីមនុស្សមួយចំនួននៅក្នុងឧស្សាហកម្មដែលចង់សន្មតគ្រប់ទម្រង់នៃការត្រួតពិនិត្យយ៉ាងតឹងរ៉ឹងចំពោះលោក Karl Marx ។ ប៉ុន្តែបន្ទាប់មក នាយកប្រតិបត្តិក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ប្រញាប់អំពាវនាវដល់ទំនុកតម្កើងនៃ “ទុកឲ្យទីផ្សារសម្រេចចិត្ត”។ ជាការពិតណាស់ លើកលែងតែនៅពេលដែលពួកគេមិនចង់ឱ្យទីផ្សារសម្រេចចិត្ត។
ពេញមួយឆ្នាំមកនេះ លើបញ្ហាជាច្រើន - ចាប់ពីការគ្រប់គ្រងរន្ធព្រលាន រហូតដល់ការតាំងទីលំនៅការងារ ថវិកាសង្គ្រោះ ដល់ការកំណត់តម្លៃដែលគួរឱ្យខ្លាច ការយល់ព្រមលើការចែករំលែកកូដចំពោះច្បាប់បរិវេណដ៏អាក្រក់នៅអាកាសយានដ្ឋាន Love Field ក្នុងទីក្រុង Dallas - នាយកប្រតិបត្តិនៃឧស្សាហកម្មនេះមានការចង់ស្វាគមន៍ ការឈ្លានពានរបស់រដ្ឋាភិបាលនៅពេលដែលវាដំណើរការនៅក្នុងការពេញចិត្តរបស់ពួកគេ។ ខ្ញុំជឿថាពាក្យសេដ្ឋកិច្ចសម្រាប់នេះគឺ "លាក់ពុត" ។
ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូននឹងបន្តស្វែងរកមធ្យោបាយផ្សេងទៀតនៃការរកប្រាក់ ចាប់ពីការគិតប្រាក់សម្រាប់កាបូបដែលបានត្រួតពិនិត្យ រហូតដល់ការគិតប្រាក់សម្រាប់សូដា រហូតដល់ការបង្កើតការគិតថ្លៃថ្មីដែលយើងមិនទាន់បានឮនៅឡើយ។ សូមពិចារណាថា សេចក្តីប្រកាសព័ត៌មានដែលធ្វើការជុំគ្នាកាលពីសប្តាហ៍មុនបានចង្អុលបង្ហាញថា ប័ណ្ណឥណទានដែលសហការជាមួយកម្មវិធីហោះហើរញឹកញាប់របស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍រកបានច្រើនជាង 4 ពាន់លានដុល្លារជារៀងរាល់ឆ្នាំសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ធំជាងគេចំនួនប្រាំពីររបស់ប្រទេសដូចជា អាឡាស្កា អាមេរិក ទ្វីប ដីសណ្ត ភាគពាយ័ព្យ យូនីធី និង US Airways។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ គ្មានប្រាក់ចំណូលបន្ថែមនេះហាក់ដូចជាគ្រប់គ្រាន់ ដើម្បីទូទាត់ថ្លៃដើមកើនឡើងនៃប្រេងឥន្ធនៈក្នុងរយៈពេលយូរ។
ប៉ុន្តែនៅក្នុងភាពចម្លែកដ៏ចម្លែកមួយ ការធ្លាក់ចុះភ្លាមៗនៃតម្លៃប្រេងអាចផ្តល់នូវការធូរស្រាលបណ្តោះអាសន្ន ខណៈពេលដែលធ្វើឱ្យគ្រោះថ្នាក់រយៈពេលវែងកាន់តែធ្ងន់ធ្ងរដែលឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍នឹងប្រឈមមុខដោយជៀសមិនរួច។ ដូចដែល Dan Reed បានកត់សម្គាល់នៅក្នុង USA TODAY កាលពីសប្តាហ៍មុនថា "ការធ្លាក់ចុះតម្លៃពី 10 ទៅ 15 ដុល្លារផ្សេងទៀតក្នុងមួយបារ៉ែល ដែលអ្នកជំនាញប្រេងមួយចំនួនឥឡូវនេះនិយាយថាអាចធ្វើទៅបាន នឹងមាន [ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អាមេរិក] ភាគច្រើនត្រឡប់មកវិញនៅក្នុងពណ៌ខ្មៅ។ អ្នកវិភាគទាំង Morgan Stanley និង JPMorgan Chase ថែមទាំងកំពុងផ្តល់យោបល់ថា ឧស្សាហកម្មដែលមិនចេះរីងស្ងួតអាចទទួលបានផលចំណេញក្នុងឆ្នាំ 2009 ។ ការបន្ធូរបន្ថយរយៈពេលខ្លីបែបនេះនឹងគ្រាន់តែពន្យារពេលការផ្លាស់ប្តូរជាប្រព័ន្ធប៉ុណ្ណោះ ដែលក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនរបស់អាមេរិកនឹងត្រូវអនុវត្ត ដើម្បីរក្សាបានជោគជ័យសម្រាប់ឆ្នាំខាងមុខ ជាពិសេសសម្រាប់ឧស្សាហកម្មដែលពឹងផ្អែកខ្លាំងលើប្រេងបរទេស។
កៅអីតិចជាងមុន និងបាត់ជើងហោះហើរ
នៅក្នុងអាកាសធាតុនេះ គ្មានអ្វីអាចទទួលយកបានឡើយ ហើយរាល់កៅអីក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍កំពុងត្រូវបានវិនិច្ឆ័យក្រោមលក្ខខណ្ឌសេដ្ឋកិច្ចដ៏អាក្រក់បំផុត។ នៅពេលខ្ញុំធ្វើការឱ្យ Pan Am Shuttle - ប្រតិបត្តិការដែលបន្តលើការកក់ពីអ្នកធ្វើដំណើរអាជីវកម្មនៅក្នុងច្រករបៀង Boston-New York-Washington ដែលមមាញឹក — តម្លៃជាមធ្យមរបស់យើងគឺខ្ពស់ជាងជើងហោះហើរដែលមានចម្ងាយប្រៀបធៀបរវាងចំណុចផ្សេងទៀត។ នោះដោយសារតែផ្នែកមួយចំពោះការធានារបស់យើងអំពីកន្លែងអង្គុយដែលមានរៀងរាល់ម៉ោងពេញមួយថ្ងៃ។ ជើងហោះហើរខ្លះពេញ ហើយខ្លះទៀតដឹកអ្នកដំណើរបានតែប៉ុន្មាននាក់ប៉ុណ្ណោះ ប៉ុន្តែនៅពេលដែលប្រាក់ចំណូលទាំងអស់នោះត្រូវបានកើនឡើង ពួកគេបានគាំទ្រដល់កន្លែងទំនេរ ក៏ដូចជាយន្តហោះដែលមានមនុស្សច្រើន។
ឥឡូវនេះ នាយកប្រតិបត្តិក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍កំពុងវិភាគគ្រប់ផ្លូវ រាល់ជើងហោះហើរ និងគ្រប់កន្លែងអង្គុយតាមរបៀបដែលពួកគេមិនធ្លាប់មានពីមុនមក ហើយសមត្ថភាពនៅតែបន្តត្រូវបានកាត់បន្ថយ។ នោះជាហេតុផលដ៏គួរឱ្យទាក់ទាញដែលទីផ្សារមិនតែងតែជាអ្នកសម្រេចចិត្តដ៏ល្អបំផុតសម្រាប់ផលប្រយោជន៍របស់អ្នកប្រើប្រាស់នោះទេ។ ជនជាតិអាមេរិករាប់លាននាក់ពឹងផ្អែកលើសេវាកម្មអាកាសញឹកញាប់ដើម្បីធ្វើអាជីវកម្ម រក្សាទំនាក់ទំនងគ្រួសារ ធានាបាននូវវិស្សមកាលដែលមានតម្លៃសមរម្យ និងរក្សាទំនាក់ទំនងជាមួយសហគមន៍ផ្សេងទៀត។ ប្រសិនបើនាយកប្រតិបត្តិក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍កំណត់ថាផ្លូវមួយចំនួនមិនទទួលបានប្រាក់ចំណេញគ្រប់គ្រាន់ទេ ពួកគេមិនអាចមានកំហុសក្នុងការធ្វើសកម្មភាពដើម្បីផលប្រយោជន៍ល្អបំផុតរបស់ម្ចាស់ភាគហ៊ុនរបស់ពួកគេនោះទេ។ បើទោះបីជាការការពារតម្លៃភាគហ៊ុនមានន័យថា ការផ្តល់សេវាខ្យល់ត្រឡប់មកវិញនៅក្នុងរាប់រយតំបន់ទូទាំងប្រទេស។
នោះហើយជាមូលហេតុដែលការលុបចោលបទប្បញ្ញត្តិរួមបញ្ចូលឃ្លា Essential Air Service ដូច្នេះ DOT អាចឧបត្ថម្ភធនលើការហោះហើរនៅក្នុងតំបន់ជនបទ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ សូម្បីតែការឧបត្ថម្ភធនរបស់រដ្ឋាភិបាលនឹងមិនអាចជួយបានទេ ប្រសិនបើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ឈប់ដំណើរការ។ ហើយការក្ស័យធននៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នៅរដូវរងានេះអាចមានឥទ្ធិពលលើសពីតំបន់ជនបទ។
ជាឧទាហរណ៍ សូមពិចារណាអំពីកោះហាវ៉ៃ។ កាលពីដើមឆ្នាំនេះ Aloha ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ភ្លាមៗបានឈប់ហោះហើរ ហើយបានក្ស័យធន បន្ទាប់ពីបម្រើកោះនេះតាំងពីឆ្នាំ 1946។ មានការភ័យស្លន់ស្លោមួយរំពេច ហើយបន្ទាប់មក Alohaគូប្រជែងរបស់ក្រុមហ៊ុន Hawaiian Airlines បានប្រកាសថាខ្លួននឹងឈានជើងចូលដើម្បីបំពេញចន្លោះប្រហោងក្នុងសេវាកម្មអាកាសនៅលើកោះ។ ប៉ុន្តែឥឡូវនេះ ស្រមៃមើលថាតើហាវ៉ៃត្រូវចុះចាញ់នឹងការកើនឡើងថ្លៃប្រេងឥន្ធនៈ ហើយបិទទ្វារដែរឬអត់ - ហើយសព្វថ្ងៃនេះ វាមិនគួរឱ្យនឹកស្មានដល់ក្នុងការពិចារណាលើមូលដ្ឋាននៃក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនណាមួយឡើយ។ វានឹងមិនមានសេវាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ក្នុងកោះដ៏មានអត្ថន័យដោយគ្មានហាវ៉ៃ។ ប្រាកដណាស់ ទីផ្សារនឹងសម្រេចចិត្ត។ ប៉ុន្តែសម្រាប់ប្រជាពលរដ្ឋភាគច្រើនដែលមិនមានលទ្ធភាពទិញយន្តហោះឯកជន តើការធ្វើដំណើរក្នុងកោះដោយទូកកាណូហួសប្រមាណ គឺជាជ័យជំនះសម្រាប់ទីផ្សារដែរឬទេ?
តើចំណេញប៉ុន្មាន?
ដូច្នេះ តើបិតានៃការគ្រប់គ្រងអាកាសចរណ៍និយាយអ្វីខ្លះចំពោះរឿងទាំងអស់នេះ? លោក Alfred Kahn ដែលជាប្រធានក្រុមប្រឹក្សាអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលក្រោមការដឹកនាំរបស់ប្រធានាធិបតី Carter បានឮឈ្មោះហៅក្រៅនេះរាប់រយដង (នៅពេលដែលគាត់ថែមទាំងនិយាយលេងថាគាត់ចង់ធ្វើតេស្តភាពជាឪពុក)។ នៅក្នុងបទសម្ភាសន៍មួយដែលត្រូវបានចេញផ្សាយកាលពីខែមុន Kahn បានរក្សាថាការដកបទប្បញ្ញត្តិគឺជាគំនិតល្អ ហើយបានសម្តែងការខកចិត្តចំពោះសុន្ទរកថារបស់លោក Crandall ។ ប៉ុន្តែលោកក៏បាននិយាយផងដែរថា មិនមានហេតុផលដើម្បីជឿថាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នឹងអាចត្រូវគ្នានឹងប្រាក់ចំណេញនៃឧស្សាហកម្មផ្សេងទៀតនោះទេ។
ប្រហែលជានោះជាចំណុចសំខាន់នៃបញ្ហានេះ៖ នៅក្នុងចលនាសម្រាប់ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ដែលមានសុវត្ថិភាពផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុ មានចំណាប់អារម្មណ៍ប្រកួតប្រជែងជាច្រើន ហើយផលប្រយោជន៍ទាំងនោះមិនតែងតែមានជាប់ពាក់ព័ន្ធនោះទេ។ ភាគទុនិក ការគ្រប់គ្រងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ ការងារអាកាសចរណ៍ និងអ្នកដំណើរខ្លួនឯងតែងតែមានជម្លោះលើអ្វីដែលបង្កើតបានជាជោគជ័យ។ ហើយវាមិនមែនជាការផ្តល់ឱ្យថាអ្វីដែលល្អសម្រាប់វិស័យមួយគឺល្អសម្រាប់ទាំងអស់គ្នា។
អ្វីដែលពិសេសជាងនេះ ការរកប្រាក់ចំណេញរយៈពេលវែងក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍បានបង្ហាញឱ្យឃើញថាមានភាពពិបាក។ នៅក្នុងសំបុត្រដ៏ល្បីល្បាញមួយទៅកាន់ម្ចាស់ភាគហ៊ុនកាលពីប៉ុន្មានឆ្នាំមុន វិនិយោគិន Warren Buffett បាននិយាយថា "ជាការពិត ប្រសិនបើមូលធននិយមដែលមានទស្សនៈឆ្ងាយមានវត្តមាននៅ Kitty Hawk គាត់នឹងធ្វើឱ្យអ្នកស្នងតំណែងរបស់គាត់មានការពេញចិត្តយ៉ាងខ្លាំងដោយការបាញ់សម្លាប់ Orville" ។ ហើយ Richard Branson ដែលជាស្ថាបនិកក្រុមហ៊ុន Virgin Atlantic Airways ចូលចិត្តនិយាយរឿងកំប្លែងចាស់ថា "វិធីងាយស្រួលបំផុតដើម្បីក្លាយជាមហាសេដ្ឋីគឺត្រូវចាប់ផ្តើមជាមួយពាន់លាន ហើយចូលទៅក្នុងអាជីវកម្មក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍"។
យកបញ្ហានៃការថែទាំក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ខាងក្រៅ៖ ប៉ុន្មានខែមុនខ្ញុំបាននិយាយនៅក្នុងសន្និសិទនៅទីក្រុងវ៉ាស៊ីនតោនអំពីការស្រាវជ្រាវរបស់ខ្ញុំលើប្រធានបទនេះជំនួសឱ្យរបាយការណ៍អ្នកប្រើប្រាស់។ សន្និសីទនោះត្រូវបានសហការឧបត្ថម្ភដោយ Business Travel Coalition ដែលជាក្រុមតស៊ូមតិសម្រាប់អ្នកដំណើរសាជីវកម្ម ហើយប្រធានក្រុមហ៊ុនរបស់ខ្លួនគឺ Kevin Mitchell ពិពណ៌នាអំពីក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ថាកំពុងចូលរួមក្នុង "ការប្រណាំងដ៏ឆ្កួតមួយទៅកាន់បាតនៃថ្លៃថែទាំ"។ ច្បាស់ណាស់ អ្នកដំណើរមិនត្រូវបានបម្រើដោយការកាត់ថ្លៃដ៏កាចសាហាវបែបនេះទេ ទោះបីជាម្ចាស់ភាគហ៊ុនអាចជា (ក្នុងរយៈពេលខ្លីប៉ុណ្ណោះ)។
លោក Mitchell ផ្តល់នូវទស្សនៈមួយចំនួនលើប្រធានបទដែលយើងនឹងឮច្រើនបន្ថែមទៀតនៅក្នុងប៉ុន្មានខែខាងមុខ ដោយសារក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ក្នុងស្រុកកាន់តែច្រើនប្រឈមមុខនឹងការប្តឹងផ្តល់ការក្ស័យធន៖ “ការជជែកដេញដោលផ្តោតតែលើប្រាក់ចំណេញរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ ប៉ុន្តែការជជែកពិភាក្សាគ្នា គួរតែផ្តោតលើឯករាជ្យភាពថាមពលរយៈពេលវែងរបស់ប្រទេសនេះ”។ Mitchell បន្ថែមថា "លុះត្រាតែអ្នកចង់បង្កើតសាសនាចេញពីទីផ្សារសេរី អ្នកត្រូវតែយល់ព្រមជាមួយ Crandall" ។
ការជជែកពិភាក្សានាពេលខាងមុខ
ក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លី ទាំងសភា និងប្រធានាធិបតីថ្មី ប្រហែលជាត្រូវប្រឈមមុខនឹងការធានាពីឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍អាមេរិកដែលបរាជ័យ។ មុនពេលពួកគេធ្វើសកម្មភាព ពួកគេនឹងមានភាពឆ្លាតវៃក្នុងការទទួលស្គាល់ថា នាយកប្រតិបត្តិក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ និងអ្នកវិភាគអាកាសចរណ៍ Wall Street ជាច្រើនគឺជាភាគីលំអៀងចំពោះការពិភាក្សាបែបនេះ ហើយសំឡេងផ្សេងទៀតគួរតែត្រូវបានឮ — សំឡេងដែលនិយាយក្នុងនាមអ្នកប្រើប្រាស់ និងសហគមន៍។ និងសំឡេងដែលនិយាយអំពីរូបភាពធំជាងនេះ និងរបៀបដែលប្រព័ន្ធអាកាសចរណ៍ពាណិជ្ជកម្មដែលអាចដំណើរការបានជួយដល់សេដ្ឋកិច្ច សន្តិសុខ និងការពារជាតិរបស់អាមេរិក។ អ្វីដែលល្អសម្រាប់ការគ្រប់គ្រងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ប្រហែលជាមិនមែនជាអ្វីដែលល្អបំផុតសម្រាប់អ្នកជាប់ពន្ធដែលផ្តល់មូលនិធិសង្គ្រោះបែបនេះទេ។
ការជជែកពិភាក្សាអំពីបទប្បញ្ញត្តិឡើងវិញអាចនឹងកើតមានលើពួកយើងក្នុងពេលឆាប់ៗនេះ។ វាប្រាកដណាស់ថា ភាពជាក់លាក់នៃអំណះអំណាងទាំងនេះនឹងត្រូវបានប្រកួតប្រជែងយ៉ាងក្តៅគគុក។ ប៉ុន្តែវាជារឿងសំខាន់ដែលសមាជិកសភា អ្នកសារព័ត៌មាន និងសាធារណជនដែលធ្វើដំណើរយល់អំពីអ្វីដែលមានបញ្ហា។ ប្រសិនបើឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍របស់ប្រទេសនេះចូលទៅក្នុងរបៀបវិបត្តិពេញលេញ អ្នកដែលរង់ចាំដើម្បីស្វែងយល់បន្ថែមអាចយល់ថាពួកគេយឺតពេលហើយ។
