Boeing នៅតែស្ថិតក្នុងទឹកក្តៅ។ បន្ទាប់ពីមួយ។ បទបង្ហាញដែលមិនធ្លាប់មានពីមុនមក ដោយទីភ្នាក់ងារសុវត្ថិភាពអាកាសចរណ៍សហភាពអឺរ៉ុប (EASA) ប្រធានអង្គការនេះ លោក Patrick Ky បានសម្តែងការសង្ស័យចំពោះស្តង់ដារសុវត្ថិភាពរបស់ Boeing/FAA ហើយបានសន្យានូវជំហរតឹងរ៉ឹងជាងនេះ លើការមិនទទួលស្គាល់យន្តហោះ Boeing 737 MAX ដែលបានស្លាប់។
FlyersRight.org ត្រូវបានផ្តល់ការសម្ភាសន៍ផ្តាច់មុខ។
សិទ្ធិខិត្តប័ណ្ណ៖ ជាមួយនឹង MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) ក្រុមហ៊ុន Boeing បានបន្ថែមទម្រង់នៃការការពារស្រោមសំបុត្រទៅ 737 MAX ។ យើងជឿថា MCAS ត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងកុំព្យូទ័រ Rockwell-Collins EDFCS-730 autopilot/flight control computer(s) (FCC)។ ស្ថាបត្យកម្មនៃ 737 MAX FCC ហាក់ដូចជាមានលក្ខណៈបឋម និងកម្រិតគួរឱ្យកត់សម្គាល់បើប្រៀបធៀបទៅនឹងស្ថាបត្យកម្មនៃប្រព័ន្ធការពារស្រោមសំបុត្រ A320neo ។ ជាពិសេសនៅក្នុងផ្នែកនៃការលែងប្រើឧបករណ៍ចាប់សញ្ញា ការធ្វើរោគវិនិច្ឆ័យដោយខ្លួនឯង និងភាពខុសគ្នានៃកម្មវិធី (យើងជឿថាកម្មវិធីមានប្រភពតែមួយ)។
លើសពីនេះ ទស្សនវិជ្ជាស្វ័យប្រវត្តិកម្មរវាងយន្តហោះ 737 និង A320neo ហាក់ដូចជាខុសគ្នាត្រង់ថា ប្រព័ន្ធ A320neo បង្កើនការគ្រប់គ្រងកាន់តែច្រើនដល់អ្នកបើកបរ តាមរយៈដំណើរការច្បាប់គ្រប់គ្រងការហោះហើរ ដើម្បីឆ្លើយតបទៅនឹងកំហុសប្រព័ន្ធ និង/ឬបរាជ័យ។ ប្រព័ន្ធ MCAS ហាក់ដូចជាមិនដំណើរការលើគោលការណ៍ដូចគ្នានោះទេ។
តើផលប៉ះពាល់លើដំណើរការវិញ្ញាបនប័ត្ររបស់ EASA អាចមានផលប៉ះពាល់អ្វីខ្លះ ប្រសិនបើមាន?
EASA៖ យន្តហោះមួយត្រូវបានបញ្ជាក់ដោយផ្អែកលើការបង្ហាញថាការរចនារបស់វាអនុលោមតាមតម្រូវការភាពសក្តិសមដែលពាក់ព័ន្ធទាំងអស់ ហើយលក្ខណៈពិសេសទាំងអស់មានសុវត្ថិភាព។ តម្រូវការភាពស័ក្តិសមក្នុងខ្យល់របស់យើងមិនមានវេជ្ជបញ្ជាទេ។ អាស្រ័យលើបច្ចេកវិទ្យា និងស្ថាបត្យកម្មប្រព័ន្ធដែលបានប្រើ យន្តហោះអាចបំពេញគោលបំណងសុវត្ថិភាពខុសៗគ្នា។ ដូច្នេះ យើងនឹងមិនប្រៀបធៀបយន្តហោះទៅគ្នាទៅវិញទៅមកទេ ជាជាងវាយតម្លៃពីរបៀបដែលពួកគេគោរពតាមតម្រូវការ។
យើងជឿថាបញ្ជីឧបករណ៍អប្បបរមាមេសម្រាប់ស៊េរី A320 មិនអនុញ្ញាតឱ្យហោះហើរទេ ប្រសិនបើឧបករណ៍កម្តៅណាមួយសម្រាប់ឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាវាយប្រហារមុំបីមិនដំណើរការ។ បញ្ជីឧបករណ៍អប្បបរមាមេសម្រាប់ 737 MAX ហាក់ដូចជាអនុញ្ញាតឱ្យហោះហើរ ប្រសិនបើឧបករណ៍កម្តៅនៃឧបករណ៏វាយប្រហារមុំទាំងពីរមិនដំណើរការ។
FR: លក្ខណៈនៃស្ថេរភាពនៃស៊ុមខ្យល់របស់ 737 MAX ជាមួយ MCAS ត្រូវបានបិទមិនត្រូវបានគេដឹងនោះទេ។ ប្រសិនបើ EASA កំណត់ថា 737 MAX airframe មិនស្ថិតស្ថេរដោយមិនអាចទទួលយកបានជាមួយនឹង MCAS បិទ តើវាអាចមានឥទ្ធិពលអ្វីលើតម្រូវការបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកបរ? ជាពិសេស តើការបរាជ័យក្នុងជើងហោះហើររបស់ MCAS អាចបង្កើតជាស្ថានភាពអាសន្នបានទេ?
តើផលប៉ះពាល់លើដំណើរការវិញ្ញាបនប័ត្ររបស់ EASA អាចមានផលប៉ះពាល់អ្វីខ្លះ ប្រសិនបើមាន?
EASA៖ ស្ថេរភាពបណ្តោយរបស់យន្តហោះ គឺអាស្រ័យទៅតាមតម្រូវការនៃភាពស័ក្តិសមក្នុងយន្តហោះ។ Boeing ត្រូវតែបង្ហាញពីការអនុលោមតាមយន្តហោះ 737 MAX ជាមួយនឹងតម្រូវការទាំងនេះ។ ផលវិបាកនៃការបរាជ័យនៃប្រព័ន្ធដែលប៉ះពាល់ដល់ស្ថេរភាពនៃយន្តហោះ ចាំបាច់ត្រូវវាយតម្លៃដោយប្រើវិធីសាស្ត្រវិភាគសុវត្ថិភាពដែលអាចទទួលយកបាន ក៏ជាកម្មវត្ថុនៃតម្រូវការភាពសក្ដិសមនៃខ្យល់ផងដែរ។ តម្រូវការបណ្ដុះបណ្ដាលអ្នកបើកយន្តហោះមិនមានន័យដើម្បីទូទាត់សងសម្រាប់ការរចនាដែលមិនអាចទទួលយកបាននៅលើការអនុលោមភាព និងទស្សនៈសុវត្ថិភាពនោះទេ។
យើងជឿថាក្រុមហ៊ុន Boeing ភាគច្រើន ឬទាំងស្រុងបានបញ្ជាក់ពីយន្តហោះ 737 MAX ដោយខ្លួនឯង រួមទាំងកម្មវិធីកុំព្យូទ័រគ្រប់គ្រងការហោះហើរ ក្រោមកម្មវិធីការអនុញ្ញាតការរចនាអង្គការ (ODA) របស់ FAA ។
FR: តើអ្វីជាជំហររបស់ EASA លើការបញ្ជាក់ដោយខ្លួនឯង? ទៅមុខ តើ EASA នឹងមើលពីភាពសក្ដិសមនៃយន្តហោះអាមេរិកដែលត្រូវបានបញ្ជាក់ក្រោមប្រព័ន្ធ ODA ថាស្មើនឹងយន្តហោះដែលបានបញ្ជាក់ដោយ FAA ដោយប្រើបុគ្គលិករបស់ខ្លួនដែរឬទេ?
EASA៖ ការស៊ើបអង្កេតមួយចំនួនកំពុងបន្តលើដំណើរការបញ្ជាក់តាមពីក្រោយដោយ FAA ក្នុងករណី B737 MAX។ EASA មិនមានបំណងចង់ធ្វើអត្ថាធិប្បាយលើ "ការបញ្ជាក់ដោយខ្លួនឯង" ដែលអាចសន្មតបាន ឬអំពីកម្រិតនៃគណៈប្រតិភូទៅឱ្យក្រុមហ៊ុន Boeing ដែល FAA បានផ្តល់នោះទេ។
FR: ក្រុមហ៊ុន Boeing និងក្រុមប្រឹក្សាយោបល់របស់សហរដ្ឋអាមេរិកបានប្រកាន់ជំហរថា ត្រូវការការផ្លាស់ប្តូរតែផ្នែកទន់ប៉ុណ្ណោះ។ ជាពិសេស ថាគ្មានការផ្លាស់ប្តូរផ្នែករឹង គ្មានការរចនាយន្តហោះឡើងវិញ និងគ្មានការបង្ហាត់ពីឡុតនៅលើម៉ាស៊ីនក្លែងធ្វើចលនា MAX ពេញលេញគឺចាំបាច់ដើម្បីពន្លាយន្តហោះ។ តើ EASA យល់ព្រមទេ?
EASA៖ ការត្រួតពិនិត្យការរចនារបស់យើងមិនទាន់បញ្ចប់នៅឡើយទេ ហើយយើងមិនទាន់ឈានដល់ការសន្និដ្ឋាននៅឡើយទេលើបញ្ហានេះ។
FR៖ យើងយល់ថា MCAS និងស្វ័យប្រវត្តិកម្មនៃការហោះហើរមិនត្រឹមតែត្រូវបានប្រើប្រាស់ក្នុងស្ថានភាពអាសន្នប៉ុណ្ណោះទេ ប៉ុន្តែត្រូវបានចូលរួមជាប្រចាំដើម្បីហោះហើរយន្តហោះ និងបិទបាំងអស្ថិរភាពនៅក្នុងការរចនា។ វាមិនច្បាស់ទេថាតើប្រព័ន្ធទាំងនេះត្រូវបានបិទ ឬបិទ។ តើវាពិបាកប៉ុណ្ណាសម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះក្នុងការហោះហើរ MAX ដោយដៃដោយគ្មានប្រព័ន្ធទាំងនេះ?
តើ EASA នឹងធ្វើការសាកល្បងហោះហើរ MAX ដោយប្រើអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងរបស់ខ្លួនជាមួយនឹង MCAS និងស្វ័យប្រវត្តិកម្មនៃការហោះហើរត្រូវបានបិទ ឬពឹងផ្អែកលើការធ្វើតេស្ត Boeing និង FAA ដែរឬទេ?
EASA៖ EASA បានកំណត់តម្រូវការសម្រាប់ការវាយតម្លៃការហោះហើរ និងម៉ាស៊ីនក្លែងធ្វើជាមួយនឹងពិន្ទុសាកល្បងចំនួន 70 ដែលត្រូវវាយតម្លៃ គ្របដណ្តប់ទាំងប្រតិបត្តិការធម្មតា និងមិនធម្មតា។ ការវាយតម្លៃម៉ាស៊ីនក្លែងធ្វើត្រូវបានអនុវត្តនៅខែមិថុនា និងកក្កដា។
ក្នុងចំណោមចំណុចសំខាន់ៗបន្ទាប់គឺការធ្វើតេស្តហោះហើរដែលធ្វើឡើងដោយ EASA លើយន្តហោះ Boeing 737 MAX ដែលបានកែប្រែដែលនឹងមានរយៈពេលពេញមួយសប្តាហ៍។
FR: នៅឯសវនាការនៃអនុគណៈកម្មាធិការអាកាសចរណ៍សភាសហរដ្ឋអាមេរិកនៅថ្ងៃទី 19 ខែមិថុនាស្តីពី 737 MAX ប្រធានក្រុម Sullenberger ប្រធានក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អាមេរិក និងជាប្រធានសហជីព Dan Carey និង Randy Babbitt អតីតប្រធាន FAA និងជាអ្នកបើកយន្តហោះដែលមានបទពិសោធន៍ ទាំងអស់បានផ្តល់សក្ខីកម្មថា ត្រូវការការបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកយន្តហោះជាច្រើនទៀត។ ថា FAA និងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បានកាត់បន្ថយការហ្វឹកហ្វឺនអ្នកបើកយន្តហោះ ដែលអ្នកបើកយន្តហោះត្រូវការដើម្បីធ្វើជាម្ចាស់លើលក្ខខណ្ឌសង្គ្រោះបន្ទាន់ប្រហែល 100 ហើយការណែនាំដោយដៃជាញឹកញាប់មានអាកាសយានិកបំពេញភារកិច្ចដែលមិនប្រាកដនិយម។
តើទីតាំង EASA លើការបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកយន្តហោះពិសោធសម្រាប់លក្ខខណ្ឌអាសន្នគឺជាអ្វី?
EASA៖ ការពិនិត្យឡើងវិញរបស់យើងលើតម្រូវការបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកយន្តហោះមិនទាន់បានបញ្ចប់នៅឡើយទេ ហើយយើងមិនទាន់ឈានដល់ការសន្និដ្ឋាននៅឡើយទេលើបញ្ហានេះ។
FR: MAX មិនត្រូវបានវាយតម្លៃថាប្រើប្រាស់អាកាសយានដ្ឋានដែលមានកម្ពស់ខ្ពស់ក្នុងអាកាសធាតុក្តៅនោះទេ ប៉ុន្តែត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យហោះចេញពីអាកាសយានដ្ឋានក្នុងប្រទេសអេត្យូពីដោយប្រើផ្លូវរត់ដ៏វែងក្នុងល្បឿនលឿនបំផុត ដែលធ្វើឲ្យយន្តហោះមិនអាចគ្រប់គ្រងការធ្លាក់កាលពីថ្ងៃទី 10 ខែមីនាដោយដៃ។
តើអ្វីជាទីតាំងរបស់ EASA ប្រសិនបើមាន ការរឹតបន្តឹងលើយន្តហោះក្នុងអាកាសធាតុក្តៅ ជាពិសេសនៅអាកាសយានដ្ឋានដែលមានកម្ពស់ខ្ពស់?
EASA៖ ការស៊ើបអង្កេតលើឧបទ្ទវហេតុនេះកំពុងដំណើរការ ហើយយើងមិនចង់ធ្វើអត្ថាធិប្បាយលើរឿងនេះទេ។ យន្តហោះត្រូវបានបញ្ជាក់ជាមួយនឹងស្រោមសំបុត្រប្រតិបត្តិការ និងមានដែនកំណត់លើលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុ និងរយៈកម្ពស់របស់អាកាសយានដ្ឋានសម្រាប់ការចុះចត។
FR: មានម៉ាស៊ីនក្លែងធ្វើចលនា MAX តិចតួចណាស់ ប៉ុន្តែម៉ាស៊ីនពិសោធ 737 ធម្មតា។ វាមិនច្បាស់ទេថាតើម៉ាស៊ីនក្លែងធ្វើ 737 ធម្មតាអាចត្រូវបានកែប្រែដើម្បីធ្វើត្រាប់តាម MAX ដែរឬទេ។
តើ EASA ឬលោក គី មានយោបល់លើរឿងនេះទេ? បើមិនដូច្នោះទេ តើ EASA គ្រោងនឹងធ្វើអ្វីដើម្បីធានាថា អ្នកបើកយន្តហោះ MAX ទាំងអស់បានទាមទារ និងចាំបាច់ក្នុងការហ្វឹកហាត់ក្លែងធ្វើ?
EASA៖ ការហ្វឹកហ្វឺននាវិកហោះហើរមិនតម្រូវឱ្យមានវគ្គបណ្តុះបណ្តាលជាប្រព័ន្ធលើម៉ាស៊ីនក្លែងធ្វើយន្តហោះជាក់លាក់ចំពោះគំរូយន្តហោះនោះទេ។ វាមិនមែនជារឿងចម្លែកទេដែលអាស្រ័យលើភាពខុសគ្នារវាងម៉ូដែលទាំងពីរ អ្នកបម្រើការហោះហើរត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាលលើម៉ាស៊ីនពិសោធហោះហើរដែលមិនជាក់លាក់ចំពោះម៉ូដែល (ក្នុងករណីនេះវានឹងក្លាយជាម៉ាស៊ីនពិសោធហោះហើរ B737 NG) ហើយបន្ទាប់មកការបណ្តុះបណ្តាលភាពខុសគ្នាដោយផ្អែកលើកុំព្យូទ័រត្រូវបានផ្តល់ជូន។ លើសពីនេះទៀត។ នេះត្រូវបានបង្ហាញថាអាចទទួលយកបាន និងមានប្រសិទ្ធភាពនៅក្នុងករណីមួយចំនួន។ ក្នុងករណី B737 max ការពិនិត្យឡើងវិញរបស់យើងលើតម្រូវការបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកបរមិនទាន់បានបញ្ចប់នៅឡើយទេ ហើយយើងមិនទាន់ឈានដល់ការសន្និដ្ឋាននៅឡើយទេលើបញ្ហានោះ។
ដូចគ្នានឹង FAA កំពុងពិចារណាលើការជួសជុលកម្មវិធីរបស់ Boeing សម្រាប់ 737 MAX ដែរ សហភាពអឺរ៉ុបមានផែនការផ្សេងទៀត។
ទីភ្នាក់ងារសុវត្ថិភាពអាកាសចរណ៍អឺរ៉ុប (EASA) បានរិះគន់ FAA ចំពោះអ្វីដែលខ្លួនពិពណ៌នាថាជាកង្វះភាពច្បាស់លាស់ និងតម្លាភាពសម្រាប់ការអនុញ្ញាតឱ្យក្រុមហ៊ុន Boeing វាយតម្លៃសុវត្ថិភាពនៃលក្ខណៈពិសេសគ្រប់គ្រងការហោះហើរជាក់លាក់។
មិនធានាការហោះហើរសាធារណៈ
ជនជាតិអាមេរិកភាគច្រើនជឿជាក់លើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បានធ្វើការឧស្សាហ៍ព្យាយាមដើម្បីសម្រួលការធ្វើដំណើរប្រកបដោយសុវត្ថិភាព។ ប៉ុន្តែពួកគេដឹងតិចតួចអំពីស្តង់ដារសុវត្ថិភាពប្រតិភូ FAA និង "ការបញ្ជាក់ដោយខ្លួនឯង" ដែលអនុញ្ញាតឱ្យក្រុមហ៊ុន Boeing គ្រប់គ្រងមុខងារសំខាន់ៗដូចជាកម្មវិធីដែលនៅពីក្រោយការធ្លាក់យន្តហោះ 737 MAX ដ៏ធ្ងន់ធ្ងរទាំងពីរ។
ប្រធានក្រុម "Sully" Sullenberger ថ្មីៗនេះបានឆ្លងកាត់
ការក្លែងធ្វើឡើងវិញនៃគ្រោះមហន្តរាយ នៅក្នុងម៉ាស៊ីនក្លែងធ្វើ 737 MAX ។ ការអត្ថាធិប្បាយរបស់គាត់៖ "ទោះបីជាដឹងថានឹងមានអ្វីកើតឡើងក៏ដោយ ខ្ញុំអាចមើលឃើញពីរបៀបដែលក្រុមនាវិកអាចអស់ពេល និងរយៈកម្ពស់មុនពេលពួកគេអាចដោះស្រាយបញ្ហាបាន"។
តាមការដឹកនាំរបស់ EASA គឺប្រទេសឥណ្ឌា
វាក៏នឹងបញ្ជាក់ផងដែរ។ 737 MAX ដោយឯករាជ្យ - មិនធ្វើតាមការសម្រេចចិត្តណាមួយដោយ FAA លើការរំលាយយន្តហោះនោះទេ។
ក្នុងអំឡុងពេលរដូវក្តៅ អ្នកជំនាញភាគច្រើនមិនអាចនឹកស្មានដល់ថា ធ្លាក់ចូលទៅក្នុងរដូវស្លឹកឈើជ្រុះ ដោយគ្មានដំណោះស្រាយ ឬយល់ថាពេលណាវានឹងត្រូវបានជួសជុលនោះទេ។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជាច្រើនបានរុញកាលវិភាគ MAX របស់ពួកគេត្រឡប់ទៅខែមករា ឆ្នាំ 2020។
សេដ្ឋវិទូ ប៉ាន់ប្រមាណថា 737 MAX ដែលមានមូលដ្ឋានលើអាកាសកំពុងចំណាយលើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ អ្នកផ្គត់ផ្គង់ និងក្រុមហ៊ុនផលិតយន្តហោះខ្លួនឯងប្រហែល 4 ពាន់លានដុល្លារក្នុងមួយត្រីមាស។
