និយតករមកពីជុំវិញពិភពលោកកំពុងជួបប្រជុំគ្នានៅថ្ងៃនេះក្នុងរដ្ឋតិចសាស់ (សហរដ្ឋអាមេរិក) ដើម្បីពិភាក្សាអំពីការវិលត្រលប់មកវិញនូវសេវាកម្មរបស់យន្តហោះ Boeing 737 MAX ដែលត្រូវបានផ្អាក។ FAA បច្ចុប្បន្នកំពុងពិនិត្យមើលឡើងវិញនូវ 'កម្មវិធីជួសជុល' ដែលស្នើឡើងរបស់ក្រុមហ៊ុន Boeing ហើយកំពុងសម្លឹងមើលទៅមុខក្នុងការយកយន្តហោះត្រឡប់ទៅមេឃវិញ។
សម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះអ៊ឺរ៉ុប ដោយបានតាមដានយ៉ាងដិតដល់នូវការវិវឌ្ឍន៍ និងវិវរណៈក្នុងប៉ុន្មានខែកន្លងមកនេះ វាគួរឱ្យព្រួយបារម្ភយ៉ាងខ្លាំងដែលទាំង FAA និង Boeing កំពុងពិចារណាការវិលត្រឡប់មកបម្រើសេវាកម្មវិញ ប៉ុន្តែការខកខានមិនបានពិភាក្សាអំពីសំណួរដ៏លំបាកជាច្រើនដែលជំរុញដោយទស្សនវិជ្ជារចនា MAX ។ ជាពិសេស តើការរចនា និងការរៀបចំបទប្បញ្ញត្តិដែលដើមឡើយបានបរាជ័យដោយការយល់ព្រមលើការចូលបម្រើសេវាកម្មរបស់យន្តហោះដែលមានកំហុស ហើយអាចផ្តល់ដំណោះស្រាយប្រកបដោយភាពជឿជាក់ដោយគ្មានកំណែទម្រង់យ៉ាងសំខាន់ដោយរបៀបណា? ទីភ្នាក់ងារសុវត្ថិភាពអាកាសចរណ៍អ៊ឺរ៉ុបមានតួនាទីសំខាន់ក្នុងការផ្តល់នូវការធានាប្រកបដោយតម្លាភាព និងឯករាជ្យដល់អ្នកបើកយន្តហោះ និងអ្នកដំណើរនៅអឺរ៉ុប។
លោក Jon Horne ប្រធាន ECA មានប្រសាសន៍ថា "ក្រុមហ៊ុន Boeing ត្រូវតែនាំមកនូវភាពច្បាស់លាស់អំពីការរចនារបស់វា និងទស្សនវិជ្ជាដែលឈរនៅពីក្រោយវា" ។ “តាមមើលទៅមានតែឧបករណ៍ចាប់សញ្ញាមួយប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានជ្រើសរើសដើម្បីចិញ្ចឹមប្រព័ន្ធសំខាន់ដូចជា MCAS ដែលធ្វើឱ្យវាងាយរងគ្រោះខ្លាំង។ មិនមានបទពិសោធន៍លើប្រព័ន្ធនេះទេ - ទាំងធ្វើការ ឬបរាជ័យ - ហើយបំពាក់នៅកន្លែងដំបូងដើម្បីទប់ទល់នឹងលក្ខណៈនៃការគ្រប់គ្រងដែលមិនអាចទទួលយកបាន គឺជាផ្នែកនៃតម្រូវការបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកបរ។ ទាំងអស់នេះ ដើម្បីឱ្យយន្តហោះត្រូវបានចាត់ថ្នាក់ជាប្រភេទទូទៅជាមួយ 737s មុន ដោយជៀសវាងការបណ្តុះបណ្តាល 'ប្រភេទវាយតម្លៃ' ដែលមានតម្លៃថ្លៃសម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះ 737 ដែលប្តូរទៅ MAX ។ តើបំណងប្រាថ្នាសម្រាប់ការវាយតម្លៃប្រភេទទូទៅដែលអាចទីផ្សារបានច្រើនជាងមុនត្រូវបានផ្តល់អាទិភាពលើការរចនាដែលមានសុវត្ថិភាពជាងមុននៃយន្តហោះដោយខ្លួនឯងទេ? តើមានប្រព័ន្ធផ្សេងទៀតដែលតក្កវិជ្ជារចនាដូចគ្នាត្រូវបានអនុវត្តទេ? យើងមិនដឹងទេ។ ប៉ុន្តែគឺយើងជាអ្នកបើកយន្តហោះដែលត្រូវដឹងថាតើយើងត្រូវហោះហើរដោយសុវត្ថិភាពឬអត់។ បញ្ជីសំណួរបើកចំហរបស់យើងកាន់តែយូរទៅមួយថ្ងៃ។ វាអាស្រ័យលើក្រុមហ៊ុន Boeing និង FAA ក្នុងការទទួលខុសត្រូវ និងតម្លាភាពចំពោះបញ្ហានេះ»។
ព្រឹត្តិការណ៍ថ្មីៗ រួមទាំងឧបទ្ទវហេតុសោកនាដកម្មចំនួនពីរ បានដាក់ការយកចិត្តទុកដាក់លើគុណវិបត្តិសំខាន់ៗដែលបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងប្រព័ន្ធទាក់ទងនឹងការរចនា វិញ្ញាបនប័ត្រ បទបញ្ជា និងការបណ្តុះបណ្តាលគ្រប់គ្រាន់។ ការពិតដែលថាក្នុងអំឡុងពេលដំណើរការវិញ្ញាបនប័ត្រទាំងក្រុមហ៊ុនផលិតនិងអាជ្ញាធរពិបាកក្នុងការបែងចែកគឺគួរឱ្យព្រួយបារម្ភបំផុត។ គំរូនៃ 'វិញ្ញាបនប័ត្រប្រតិភូកម្ម' ដែលគ្រប់គ្រងស្ថានការណ៍ MAX និងអ្នកបើកបរពាណិជ្ជកម្មដូចគ្នានេះ ទំនងជាមាននៅក្នុងកម្មវិធី និងតំបន់ផ្សេងទៀតរបស់យន្តហោះ ហើយច្បាស់ណាស់ក៏ត្រូវតែវាយតម្លៃនៅអឺរ៉ុបផងដែរ។
លោក Jon Horne មានប្រសាសន៍ថា “ក្រុមហ៊ុន Boeing បានបង្កើតយន្តហោះយ៉ាងសំខាន់ក្នុងបញ្ជីប្រាថ្នា ដែលនឹងលក់បានល្អ ដោយបំពេញតាមតម្រូវការប្រេងឥន្ធនៈ ការចំណាយ និងការអនុវត្តប្រកបដោយភាពទាក់ទាញ ជាមួយនឹងតម្រូវការបណ្តុះបណ្តាលអ្នកបើកបរបន្ថែមតិចតួចបំផុត” ។ “ប៉ុន្តែបញ្ហាគឺថា វាហាក់ដូចជាមិនមាននិយតករឯករាជ្យដើម្បីពិនិត្យមើលស៊ីជម្រៅនេះពីទស្សនៈសុវត្ថិភាព និងពិនិត្យមើលអ្វីដែលមើលទៅដូចជាទស្សនវិជ្ជារចនាដែលជំរុញដោយអាទិភាពពាណិជ្ជកម្ម។ អ្វីដែលត្រូវបានបង្ហាញគឺការត្រួតពិនិត្យ និងការរៀបចំបទប្បញ្ញត្តិដែលធ្វើឱ្យការទុកចិត្តនិងទំនុកចិត្តរបស់អ្នកបើកយន្តហោះត្រូវបានបំផ្លាញយ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរ។ ហើយសំណួរជាក់ស្តែងដែលចូលមកក្នុងគំនិតគឺ៖ តើយើងអាចជឿជាក់បានយ៉ាងដូចម្តេចចំពោះការជួសជុល MCAS ដែលជាប្រព័ន្ធមួយដែលជាដំណោះស្រាយសម្រាប់ការគ្រប់គ្រងលក្ខណៈដែលពុំអាចបញ្ជាក់បាន? តើផ្នែកផ្សេងទៀតនៃការរចនានៅទីនោះដើម្បីរុញយន្តហោះតាមរយៈវិញ្ញាបនប័ត្រ (ជាប្រភេទទូទៅ) ដែលមានភាពងាយរងគ្រោះស្រដៀងគ្នាដែរឬទេ? តើអ្នកបើកបរ និងដំណើរការស្រដៀងគ្នាមាននៅក្នុងកម្មវិធីយន្តហោះផ្សេងទៀតដែលមានតួអក្សរស្រដៀងគ្នាដែរឬទេ?
សំណួរដែលអ្នកបើកយន្តហោះអឺរ៉ុបមានច្រើនជាងព័ត៌មានដែលផ្តល់ដោយក្រុមហ៊ុន Boeing និង FAA ។ សម្រាប់ហេតុផលនេះ យើងនឹងពឹងផ្អែកយ៉ាងខ្លាំងលើទីភ្នាក់ងារសុវត្ថិភាពអាកាសចរណ៍អឺរ៉ុប (EASA) ដើម្បីពិនិត្យ និងពន្យល់អំពីវិញ្ញាបនប័ត្រ និងការវិលត្រឡប់មកបម្រើសេវាកម្មរបស់ MAX វិញ។ លើសពីការប្តេជ្ញាចិត្តយ៉ាងមុតមាំពីនាយកប្រតិបត្តិរបស់ EASA លោក Patrick Ky ទៅកាន់គណៈកម្មាធិការដឹកជញ្ជូនរបស់សភាសហភាពអឺរ៉ុបនៅថ្ងៃទី 18 ខែមីនា ទីភ្នាក់ងារក៏បានកំណត់ 'លក្ខខណ្ឌចាំបាច់' សម្រាប់ការអនុញ្ញាតឱ្យ MAX ត្រឡប់មកវិញនៅលើអាកាស៖ ការផ្លាស់ប្តូរការរចនាណាមួយរបស់ Boeing នឹងត្រូវបានអនុម័តដោយ EASA និង អាណត្តិ; ការត្រួតពិនិត្យការរចនាឯករាជ្យបន្ថែមនឹងត្រូវធ្វើឡើងដោយទីភ្នាក់ងារ។ ហើយនាវិកជើងហោះហើរ MAX "បានទទួលការបណ្តុះបណ្តាលគ្រប់គ្រាន់"។
លោក Jon Horne មានប្រសាសន៍ថា "យើងគាំទ្រយ៉ាងពេញទំហឹងនូវលក្ខខណ្ឌចាំបាច់របស់ EASA" ។ “ហើយយើងយល់ពីសម្ពាធយ៉ាងខ្លាំងដែលទីភ្នាក់ងារនេះស្ថិតនៅក្រោមការធ្វើឱ្យមានភាពហ្មត់ចត់ ប៉ុន្តែឆាប់រហ័ស។ ឯករាជ្យ ប៉ុន្តែសហការ។ យើងដឹងថានេះមិនមែនជាជំហរដ៏គួរឱ្យច្រណែនក្នុងការចូលនោះទេ។ ប៉ុន្តែទីភ្នាក់ងារត្រូវតែអាចទប់ទល់នឹងសម្ពាធបែបនេះ ហើយអនុវត្តការត្រួតពិនិត្យដោយឯករាជ្យ និងហ្មត់ចត់។ គ្រាន់តែទទួលយកពាក្យរបស់ FAA ស្តីពីសុវត្ថិភាពរបស់ MAX នឹងមិនគ្រប់គ្រាន់ទេ។
