អ្នកទេសចរដំបូងគេមកហ្សាកាតាកត់សម្គាល់ឃើញទេ? ចរាចរណ៍!

រឿងដំបូងដែលអ្នកទេសចរភាគច្រើនមកហ្សាការតាកត់សំគាល់គឺចរាចរណ៍។ ចាការតាត្រូវបានជាប់ចំណាត់ថ្នាក់ជាទីក្រុងដែលកកស្ទះជាងគេទី ១២ លើពិភពលោក។ ការធ្វើដំណើរចម្ងាយ ២៥ គីឡូម៉ែត្រពីអាកាសយានដ្ឋានអន្តរជាតិសូកេនណូ - ហាតាទៅកាន់កណ្តាលទីក្រុងគួរតែចំណាយពេលប្រហែល ៤៥ នាទីប៉ុន្តែអាចក្លាយជាលំហាត់រយៈពេលមួយម៉ោងដោយអត់ធ្មត់។ ការធ្វើដំណើរទៅកាន់ទីក្រុងរណបដាច់ស្រយាលដូចជា Tangerang ឬ Bekasi ជាកន្លែងដែលបុគ្គលិកការិយាល័យចាការតារស់នៅពិតជាចំណាយពេលពី ២ ទៅ ៣ ម៉ោង។ គ្មានអ្វីគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលទេដែលប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីជាប់ចំណាត់ថ្នាក់ក្នុងចំណោមប្រទេសអាក្រក់បំផុតនៅលើពិភពលោកសម្រាប់ចរាចរណ៍។ ការសិក្សាឆ្នាំ ២០១៥ មានឈ្មោះថាចាការតាជាទីក្រុងដែលកកស្ទះជាងគេបំផុតនៅលើពិភពលោក។ ហើយនៅក្នុងសន្ទស្សន៍ចរាចរណ៍ TomTom ឆ្នាំ ២០១៧ នៅទីក្រុងហ្សាការតាបានជាប់ចំណាត់ថ្នាក់លេខ ៣ ដែលអាក្រក់បំផុតដែលត្រូវបានវាយដោយទីក្រុងម៉ិកស៊ិកនិងទីក្រុងបាងកក។ គេប៉ាន់ប្រមាណថា ៧០ ភាគរយនៃការបំពុលបរិយាកាសក្នុងទីក្រុងគឺមកពីការហត់នឿយយានយន្តខណៈការខាតបង់សេដ្ឋកិច្ចពីការកកស្ទះចរាចរណ៍ត្រូវបានគេប៉ាន់ស្មានថាមានចំនួន ៦,៥ ពាន់លានដុល្លារអូស្ត្រាលីក្នុងមួយឆ្នាំ។

ចាការតាគឺជាទីក្រុងធំទូលាយមួយដែលមានប្រជាជនរស់នៅប្រមាណ ១០ លាននាក់ (ជាមួយតំបន់ទីប្រជុំជនធំជាងមុនដែលឈានដល់ជិត ៣០ លាននាក់) ។ ទោះបីជាវាមានទំហំនិងដង់ស៊ីតេប្រជាជនក៏ដោយក៏វាមិនមានប្រព័ន្ធឆ្លងកាត់យ៉ាងឆាប់រហ័សដែរ។ ខ្សែរថភ្លើង MRT ទី ១ របស់ទីក្រុងដែលតភ្ជាប់ពីឡាប៊ូសប៊ុលទៅសណ្ឋាគាររង្វង់មូលសណ្ឋាគារឥណ្ឌូណេស៊ីបច្ចុប្បន្នកំពុងសាងសង់ - បីទសវត្សរ៍បន្ទាប់ពីការសិក្សាលទ្ធភាពដំបូងបានកើតឡើង។ យោងតាមក្រុមហ៊ុន MRT Jakarta ដែលកំពុងសាងសង់ហើយនឹងដំណើរការប្រព័ន្ធនេះគេរំពឹងថានឹងចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិការពាណិជ្ជកម្មនៅខែមីនាឆ្នាំ ២០១៩ ប្រសិនបើមិនមានការពន្យារពេល។

សំរាប់ពេលនេះតំរូវការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈរបស់ទីក្រុងត្រូវបានបំរើយ៉ាងសំខាន់ដោយប្រព័ន្ធឡានក្រុង Transjakarta ។ ឡានក្រុងទាំងនេះមានផ្លូវតូចរៀងៗខ្លួនហើយអ្នកដំណើរនៅតាមស្ថានីយ៍ជណ្តើរយន្តនិងថ្លៃត្រូវបានឧបត្ថម្ភធន។ កងនាវាមានលក្ខណៈទំនើបនិងត្រូវបានថែរក្សាយ៉ាងល្អហើយការគ្របដណ្ដប់បានពង្រីកជាលំដាប់ក្នុងរយៈពេល ១៣ ឆ្នាំចុងក្រោយដូច្នេះឥឡូវនេះវាបានបម្រើដល់ទីក្រុងចាកាតាភាគច្រើនជាមួយនឹងសេវាកម្មផ្តល់ចំណីអាហារភ្ជាប់ទៅនឹងតំបន់ជាយក្រុង។ ការខិតខំទាំងនេះបានបង្កើតលទ្ធផលជាវិជ្ជមានក្នុងឆ្នាំ ២០១៦ ដោយសារអ្នកជិះបានកើនឡើងដល់កំណត់ត្រាអ្នកដំណើរ ១២៣,៧៣ លាននាក់ជាមធ្យមមានប្រមាណ ៣៥០.០០០ នាក់ក្នុងមួយថ្ងៃ។

ទោះយ៉ាងណាមានប្រព័ន្ធឡានក្រុងដែលមានដំណើរការល្អនិងត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងល្អនៅទីក្រុងហ្សាកាតានៅតែមានការកកស្ទះចរាចរណ៍ជានិច្ច។ ទោះបីជាប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនសាធារណៈដែលត្រូវបានរៀបចំយ៉ាងល្អជួយកាត់បន្ថយបញ្ហារាំងស្ទះដ៏អាក្រក់បំផុតក៏ដោយក៏ក្នុងករណីដែលគ្មានការខិតខំប្រឹងប្រែងបន្ថែមលើគោលនយោបាយដើម្បីបង្កើនប្រសិទ្ធភាពរបស់វាទេវាជាដំណោះស្រាយតែមួយផ្នែកប៉ុណ្ណោះ។

ដំណោះស្រាយច្រើនតែមិនពេញលេញ

ធនធានសំខាន់ៗត្រូវបានវិនិយោគក្នុងការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវស្ថានភាពចរាចរណ៍ប៉ុន្តែគុណវិបត្តិជាក់លាក់នៅក្នុងដំណើរការបង្កើតគោលនយោបាយបានធ្វើឱ្យប៉ះពាល់ដល់ផលប៉ះពាល់របស់ពួកគេ។ ប្រព័ន្ធរថយន្ដក្រុងដឹកអ្នកដំណើរយ៉ាងលឿន Transjakarta គឺជាឧទាហរណ៍ដ៏ល្អមួយ។ ការផ្តល់ជូនសេវាកម្មនេះមិនគ្រប់គ្រាន់ទេសម្រាប់ការដោះស្រាយបញ្ហាចរាចរណ៍នៅទីក្រុង។ ម្ចាស់រថយន្ដចាំបាច់ត្រូវលើកទឹកចិត្តពីការបើកបរហើយផ្តល់ការលើកទឹកចិត្តក្នុងការប្រើប្រាស់ការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈ។ និយាយម្យ៉ាងទៀតការដឹកជញ្ជូនសាធារណៈចាំបាច់ត្រូវបានគេមើលឃើញថាជាជម្រើសមួយដែលមានសុវត្ថិភាពស្អាតនិងមានប្រសិទ្ធិភាពសម្រាប់ការធ្វើដំណើរជុំវិញទីក្រុង។

គ្រោងការណ៍លើកទឹកចិត្តបែបនេះមិនត្រូវបានអភិវឌ្ឍយ៉ាងខ្លាំងដូច្នេះអ្នកដែលមានលទ្ធភាពទិញវានៅតែចូលចិត្តបើកបរយានយន្តផ្ទាល់ខ្លួន។ ដើម្បីទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ជាអតិបរមាពីការឆ្លងកាត់សាធារណៈវិធានការប្រឆាំងនឹងរថយន្តដែលកាន់តែខ្លាំងក្លានឹងចាំបាច់ដូចជាពន្ធខ្ពស់លើយានយន្តឯកជនឬកូតារឹងលើចំនួនរថយន្តដែលត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យចូលទៅកាន់ផ្លូវហាយវេដែលមមាញឹកបំផុត។ រដ្ឋាភិបាលក៏អាចបង្កើនកិច្ចសហការជាមួយនិយោជកឯកជនផងដែរដោយផ្តល់ការលើកទឹកចិត្តផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុដល់ពួកគេក្នុងការបង្វែរម៉ោងធ្វើការផ្លាស់ប្តូរទីលំនៅនិយោជិកឬផ្តល់សេវាកម្មដឹកអ្នកដំណើរ។ ឧទាហរណ៍និយោជិកអាចនឹងត្រូវបានជំរុញឱ្យប្រើការឆ្លងកាត់សាធារណៈតាមរយៈគម្រោងប្រាក់រង្វាន់ប្រចាំខែ។ គោលនយោបាយបែបនេះប្រសិនបើត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងទ្រង់ទ្រាយធំល្មមនិងគាំទ្រដោយការគាំទ្រនយោបាយប្រកបដោយនិរន្តរភាពវានឹងមិនត្រឹមតែជំរុញឱ្យប្រជាជនធ្វើដំណើរសាធារណៈប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែថែមទាំងលើកទឹកចិត្តពួកគេមិនឱ្យបើកបរយានយន្តឯកជនដែលកាត់បន្ថយការកកស្ទះនៅតាមដងផ្លូវនៅហ្សាកាតា។

វិធីសាស្រ្តនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះគឺកាន់តែមានលក្ខណៈធម្មជាតិហើយខ្វះចក្ខុវិស័យគោលនយោបាយរយៈពេលវែងនិងវែង។ គោលនយោបាយដែលត្រូវបានអនុវត្តមានទំនោរទៅជាកិច្ចការផែ្នកដែលត្រូវបានរៀបចំឡើងដោយមានប្រតិកម្មទៅនឹងកាលៈទេសៈនយោបាយឬបញ្ហានាពេលបច្ចុប្បន្នហើយជារឿយៗត្រូវបានបញ្ច្រាសយ៉ាងឆាប់រហ័សឬត្រូវបានអនុវត្តយ៉ាងធូររលុង។ ការកសាងឡានក្រុងដែលអាចឋិតឋេរបាន - ឬប្រព័ន្ធឆ្លងកាត់ដ៏ធំមួយផ្សេងទៀតគឺមានតែពាក់កណ្តាលនៃដំណោះស្រាយ។ កិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងផ្នែកគោលនយោបាយផ្សេងទៀតដែលមានគោលបំណងធ្វើឱ្យរថយន្តបិទផ្លូវនិងជំរុញឱ្យអ្នកធ្វើដំណើរប្រើប្រាស់ជម្រើសសាធារណៈទាំងនោះគឺមានសារៈសំខាន់ដូចគ្នាដែរប្រសិនបើការដោះស្រាយសម្រាប់ការកកស្ទះនៅហ្សាកាតាគឺមានប្រសិទ្ធភាពនិងមាននិរន្តរភាព។

វិធីសាស្រ្តប្រតិកម្ម

បញ្ហានេះកាន់តែធ្ងន់ធ្ងរទៅ ៗ នៅពេលដែលរដ្ឋាភិបាលដាក់ចេញនូវគោលនយោបាយពួកគេច្រើនតែមានប្រតិកម្មប្រតិកម្មរយៈពេលខ្លីឬអនុវត្តមិនបានល្អ។ ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានឆ្នាំចុងក្រោយនេះក្រុមមន្រ្តីបានសាកល្បងសាកល្បងគោលការណ៍ជាច្រើនដើម្បីទទួលបានការត្រួតត្រាចរាចរណ៍នៅហ្សាកាតា។ ផែនការមួយរួមមានប្រព័ន្ធចែកចំណែកដែលតម្រូវឱ្យអ្នកបើកបរមានអ្នកដំណើរយ៉ាងហោចណាស់ ៣ នាក់ដើម្បីចូលទៅកាន់ទីប្រជុំជនធំ ៗ ។ សហគ្រាសឥណ្ឌូនេស៊ីបានទាញយកអត្ថប្រយោជន៍ពីប្រព័ន្ធនេះដោយផ្តល់សេវាកម្មរបស់ពួកគេជាអ្នកដំណើរជួលឱ្យអ្នកបើកបរទោល។ គោលនយោបាយនេះត្រូវបានគេទុកចោលភ្លាមៗនៅក្នុងខែមេសាឆ្នាំ ២០១៦ ក្នុងចលនាមួយដែលយោងទៅតាមការសិក្សារបស់ MIT បានធ្វើឱ្យចរាចរណ៍កាន់តែអាក្រក់ទៅ ៗ ។ ការអនុវត្តគោលនយោបាយទាំងនេះសូម្បីតែនៅពេលដែលវាមានប្រសិទ្ធភាពក៏ជាបញ្ហាផងដែរ។ យានយន្តអាចត្រូវបានគេប្រទះឃើញជាញឹកញាប់ដោយប្រើផ្លូវឡានក្រុង Transjakarta ហើយប៉ូលីសមិនជាប់លាប់ជាមួយនឹងការបង្កើតប៉ុស្តិ៍ត្រួតពិនិត្យដើម្បីចាប់អ្នករំលោភ។

ប្រហែលជាអ្វីដែលកាន់តែយ៉ាប់យ៉ឺនជាងមុនចំពោះការរៀបចំសេចក្តីព្រាងគោលនយោបាយរយៈពេលវែងនោះគឺថាមន្រ្តីជារឿយៗហាក់ដូចជាត្រូវបានដឹកនាំដោយដំណោះស្រាយប្រតិកម្មដែលត្រូវបានបង្ហាញជាលក្ខណៈក្លែងក្លាយឬជាការឆ្លើយតបដើម្បីឆ្លើយតបនឹងស្ថានភាពនយោបាយដែលត្រូវបានស្រែកឬការតវ៉ារយៈពេលខ្លី។ ការធ្វើគោលនយោបាយបែបនេះច្រើនតែត្រូវបានគិតនិងផ្លាស់ប្តូរជាប្រចាំដែលធ្វើឱ្យមានការលំបាកក្នុងការអភិវឌ្ឍវិធីសាស្រ្តដែលមានលក្ខណៈស៊ីជម្រៅនិងទូលំទូលាយដែលចាំបាច់សម្រាប់ដោះស្រាយបញ្ហាជាមូលដ្ឋាន។ ឧទាហរណ៍នៅឆ្នាំ ២០១៥ រដ្ឋមន្ត្រីដឹកជញ្ជូនលោក Ignasius Jonan បានចេញសេចក្តីហាមឃាត់ជាឯកតោភាគីលើកម្មវិធីជិះដូចជា Go-Jek ដែលស្ថិតក្រោមសម្ពាធពីក្រុមហ៊ុនតាក់ស៊ីព្រួយបារម្ភពីការបាត់បង់ចំណែកទីផ្សារ។ ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានថ្ងៃបទបញ្ជាលក់ដុំនេះត្រូវបានបញ្ច្រាសដោយគ្មានការពន្យល់។

ភាពច្បាស់លាស់នៃវិធីដោះស្រាយផលប៉ះពាល់នៃកម្មវិធីជិះឡានអណ្តែតគឺជាឧបករណ៍ដ៏មានឥទ្ធិពលបំផុតមួយក្នុងការបន្ធូរបន្ថយការកកស្ទះចរាចរណ៍ប្រសិនបើមានបទប្បញ្ញត្តិត្រឹមត្រូវនៅតែបន្តជាបញ្ហាដ៏ក្តៅគគុកនៅទីក្រុងហ្សាការតា។ កាលពីឆ្នាំមុនម៉ូតូត្រូវបានហាមឃាត់មិនឱ្យប្រើហាយឡាយធំ ៗ ដូចជាជលឡាមថារិនចន្លោះម៉ោង ៦ ព្រឹកដល់ម៉ោង ១១ យប់។ គោលនយោបាយនេះគឺជាការងាររបស់អតីតអភិបាលក្រុងហ្សាការតាគឺលោក Basuki Tjahaja Purnama ។ នៅពេលដែលលោក Anies Baswedan ចូលកាន់តំណែងជាអភិបាលនៅចុងឆ្នាំនេះចលនាដំបូងមួយរបស់គាត់គឺអំពាវនាវអោយមានការហាមឃាត់នេះហើយនៅពេលដែលគាត់ទទូចអោយតុលាការជាន់ខ្ពស់ថ្មីៗនេះបានធ្វើដូច្នេះ។ ការសំរេចចិត្តបែបធ្វើសេចក្តីសម្រេចចិត្តនេះគឺជាឧបសគ្គក្នុងការបង្កើតគោលនយោបាយស្របនិងមានប្រសិទ្ធភាព។

ការតវ៉ាតាមដងផ្លូវប្រឆាំងនឹងបម្រាមលើកោះហ្វកធ្នូធ្នូ ២០០៨

នៅខែមករាឆ្នាំ ២០១៨ អានីសក៏បានប្រកាសផែនការនាំអ្នកបើកបរដែលវិលត្រឡប់ទៅកាន់ដងផ្លូវនៅហ្សាកាតាដោយបញ្ច្រាសច្បាប់ ២០០៧ ដែលខុសច្បាប់ពួកគេ។ ជាទូទៅត្រូវបានយល់ស្របថាទោចក្រយានយន្តធុនធ្ងន់ដើរយឺតធ្វើឱ្យស្ថានភាពចរាចរណ៍កាន់តែអាក្រក់នៅក្នុងទីក្រុងហ្សាការតាប៉ុន្តែអានីសបានបដិសេធការលុបចោលការហាមឃាត់នេះដោយមានហេតុផលចោទសួរថាវានឹងជួយដល់អាជីវកម្មខ្នាតតូចនិងមធ្យម។ គេក៏អាចសន្និដ្ឋានបានដែរថាគោលបំណងពិតប្រាកដគឺដើម្បីលើកស្ទួយអត្តសញ្ញាណរបស់គាត់ក្នុងនាមជាម្ចាស់ជើងឯកប្រជាប្រិយនៃវណ្ណៈទាបដែលមិនមានសេដ្ឋកិច្ច។ ក្នុងករណីនេះអុបទិចអាចសំខាន់ជាងការរៀបចំគោលនយោបាយល្អ។

ទោះបីជាមានការប្រឆាំងជាសាធារណៈចំពោះគំនិតនេះក៏ដោយក៏លោក Mohamad Taufik អនុប្រធានក្រុមប្រឹក្សានីតិកម្មរបស់ហ្សាកាតាបានប្រកាសកាលពីខែកុម្ភៈថាលោកគ្រោងនឹងផ្លាស់ប្តូរគោលនយោបាយឆ្ពោះទៅមុខដោយចាប់ផ្តើមនៅភាគខាងជើងហ្សាកាតា។ កិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងក្នុងការធ្វើវិសោធនកម្មច្បាប់ឆ្នាំ ២០០៧ ក៏ស្ថិតនៅក្នុងបំពង់បង្ហូរប្រេងដែរប៉ុន្តែរហូតមកដល់ពេលនេះវានៅតែមាននៅក្នុងសៀវភៅដដែលមានន័យថារដ្ឋាភិបាលមានផែនការអនុវត្តគោលនយោបាយទោះបីជាវាខុសច្បាប់ក៏ដោយ។ ប្រការនេះបានជំរុញឱ្យក្រុមអ្នកចាប់អារម្មណ៍ផ្សេងៗសន្យាថានឹងលើកយកបញ្ហានេះទៅតុលាការកំពូលប្រសិនបើចាំបាច់ធានាថាកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងទាំងនេះនឹងមិនជួយដល់បញ្ហាចរាចរណ៍របស់ទីក្រុងនៅពេលណាមួយឆាប់ៗនេះទេ។

ខណៈដែលជោគវាសនារបស់អ្នកបើកបរដែលមិនមានហើយវាមានឥទ្ធិពលយ៉ាងខ្លាំងវាជាការបង្ហាញនូវការពិតដែលថានៅពេលដែលគោលនយោបាយត្រូវបានធ្វើឡើងក្នុងលក្ខណៈបែបអាដហុកដែលត្រូវបានជំរុញដោយភាពនយោបាយឬតម្រូវការដើម្បីធ្វើឱ្យមណ្ឌលបោះឆ្នោតមួយឬចំណាប់អារម្មណ៍ពិសេស។ វាមិនអាចដោះស្រាយបញ្ហាប្រឈមស្មុគស្មាញដោយមានប្រសិទ្ធិភាពជាមួយមូលហតុសំខាន់ៗដូចជាការជាប់គាំងជាប្រចាំ។ នៅពេលគោលនយោបាយផ្លាស់ប្តូរភ្លាមៗវាពិបាកក្នុងការវាយតម្លៃប្រសិទ្ធភាពរបស់វាហើយនេះរារាំងអាជ្ញាធរពីការឈានដល់ការសម្រេចចិត្តដែលមានព័ត៌មានត្រឹមត្រូវថាតើគោលនយោបាយណាដែលដំណើរការបានល្អបំផុត។

មូលហេតុសម្រាប់សុទិដ្ឋិនិយម?

ក៏មានជោគជ័យខ្លះដែរ។ ឧទាហរណ៍មួយគឺជាប្រព័ន្ធមួយនៅលើសរសៃឈាមធំ ៗ ដែលកំណត់ការចូលប្រើរថយន្តដែលមានលេខសេសនិងសូម្បីតែផ្លាកលេខនៅថ្ងៃបន្ទាប់។ ក្នុងអំឡុងពេលសាកល្បងរយៈពេលមួយខែក្នុងខែសីហាឆ្នាំ ២០១៧ ល្បឿនយានយន្តនៅតាមបណ្តោយផ្លូវកំណត់គោលដៅបានកើនឡើង ២០ ភាគរយរថយន្តក្រុងដឹកអ្នកដំណើរ Transjakarta បានឃើញកំណើនអ្នកជិះ ៣២,៦ ភាគរយនៅតាមបណ្តោយច្រករបៀងកណ្តាលនិងពេលវេលាឆ្លងកាត់រវាងស្ថានីយ៍ត្រូវបានកាត់បន្ថយជិត ៣ កន្លះ នាទី។ បន្ទាប់ពីទទួលបានជោគជ័យនៃការសាកល្បងគោលដៅនេះប្រព័ន្ធនេះត្រូវបានធ្វើឡើងជាអចិន្ត្រៃយ៍។ ការបំពានបានថយចុះតាមពេលវេលាតាមរយៈការអនុវត្តយ៉ាងខ្ជាប់ខ្ជួនហើយចាប់តាំងពីពេលនោះមកគោលនយោបាយនេះត្រូវបានពង្រីកទៅដល់ភាគខាងលិចនិងខាងត្បូងចាការតា។ គោលនយោបាយស្រដៀងគ្នា (កន្លែងដែលការសាកល្បងគោលដៅបង្ហាញភស្តុតាងនៃគំនិតមុនពេលត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង) ប្រសិនបើត្រូវបានអភិវឌ្ឍជាបណ្តើរ ៗ ជាមួយនឹងការកើនឡើងនៃការវិនិយោគលើហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដឹកជញ្ជូនសាធារណៈនិងត្រូវបានអនុវត្តជាទ្រង់ទ្រាយធំនោះទំនងជាមានផលប៉ះពាល់គុណភាពលើស្ថានភាពចរាចរណ៍ដែលគោលនយោបាយនេះ អ្នកផលិតបាននិងកំពុងស្វែងរក។

វាក៏មានការចង្អុលបង្ហាញផងដែរថានៅពេលដែលរដ្ឋាភិបាលយកចិត្តទុកដាក់យ៉ាងខ្លាំងចំពោះការគោរពពន្ធនេះអាចផ្តល់ឱកាសសម្រាប់ការកាត់បន្ថយចំនួនយានយន្តនៅលើដងផ្លូវដោយធ្វើឱ្យវាមានតម្លៃថ្លៃគួរឱ្យកត់សម្គាល់ក្នុងការទិញនិងដំណើរការឡានផ្ទាល់ខ្លួន។ មានការជជែកគ្នាជាយូរមកហើយអំពីការដំឡើងពន្ធលើយានយន្តប៉ុន្តែវាហាក់ដូចជាពេលនេះកំពុងទទួលបានការយកចិត្តទុកដាក់យ៉ាងខ្លាំង។ នៅចុងឆ្នាំ ២០១៧ មន្រ្តីរដ្ឋាភិបាលទីក្រុងហ្សាការតាបានធ្វើការលើកលែងពន្ធដល់ម្ចាស់យានយន្តដែលបានធ្វើខុសនឹងពន្ធរបស់ពួកគេដោយបានលើកឡើងថាពួកគេនឹងរឹតត្បិតកាន់តែច្រើនចំពោះការអនុវត្តច្បាប់ពន្ធនាពេលអនាគត។ វានៅតែលឿនពេកក្នុងការប្រាប់ពីប្រសិទ្ធភាពនៃកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងអនុវត្តពន្ធនេះមានប្រសិទ្ធិភាពប៉ុន្តែរបាយការណ៍ដំបូងបានបង្ហាញថាអាជ្ញាធរជិតនឹងឈានដល់គោលដៅចំណូលឆ្នាំ 2017 របស់ពួកគេ។ មន្រ្តីពន្ធដារក៏ត្រូវបានគេរាយការណ៍ថាកំពុងធ្វើពីផ្ទះមួយទៅផ្ទះមួយហើយខិតខំជំរុញឱ្យមានការអនុលោមភាពដែលជាការចាកចេញយ៉ាងខ្លាំងពីអាជីវកម្មដូចធម្មតា។ ប្រសិនបើការអនុលោមតាមច្បាប់ពិតជាមានភាពប្រសើរឡើងតាមមធ្យោបាយសំខាន់វាអាចប្រគល់ឱ្យអាជ្ញាធរក្រុងហ្សាការតាជាឧបករណ៍គោលនយោបាយដ៏មានអត្ថន័យសម្រាប់កាត់បន្ថយចំនួនយានយន្តនៅលើដងផ្លូវតាមរយៈថ្លៃឈ្នួលនិងពន្ធ។

និយាយឱ្យចំទៅគោលនយោបាយអនាគតនៃការដឹកជញ្ចូននៅចាការតាឈរនៅផ្លូវបំបែកគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍។

អ្នកនិពន្ធជែមស៍ហ្គីល [អ៊ីមែលការពារ] គឺជាបេក្ខជនបណ្ឌិតផ្នែកសេដ្ឋកិច្ចនយោបាយនៅសាលាអន្តរជាតិនៃការសិក្សាអន្តរជាតិរ៉ាជរ៉ារ៉ាត់នៅប្រទេសសិង្ហបុរី។ តាមគាត់នៅលើ Twitter @jamesjguild ។