សមាគមដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ (IATA) និងក្រុមហ៊ុន McKinsey & Company បានបោះពុម្ពផ្សាយការសិក្សាអំពីនិន្នាការរកប្រាក់ចំណេញនៅទូទាំងខ្សែសង្វាក់តម្លៃអាកាសចរណ៍ដែលបង្ហាញថាប្រាក់ចំណេញប្រែប្រួលយ៉ាងទូលំទូលាយតាមវិស័យ។ ការសិក្សានេះក៏បង្ហាញផងដែរថា សរុបមក ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍មិនដំណើរការលើការត្រឡប់មកវិញផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុ ដែលជាធម្មតាអ្នកវិនិយោគនឹងរំពឹងទុក។

ខណៈពេលដែលមិនមានផ្លូវច្បាស់លាស់ដើម្បីធ្វើសមតុល្យខ្សែសង្វាក់តម្លៃឡើងវិញយ៉ាងឆាប់រហ័ស ការសិក្សាបានសន្និដ្ឋានថាមានផ្នែកសំខាន់ៗមួយចំនួន - រួមទាំងការបំបែកកាបូន និងការចែករំលែកទិន្នន័យ - ដែលជាកន្លែងដែលការធ្វើការរួមគ្នា និងការចែករំលែកបន្ទុកនឹងផ្តល់ផលប្រយោជន៍ទៅវិញទៅមកដល់អ្នកចូលរួមខ្សែសង្វាក់តម្លៃទាំងអស់។

គំនួសពណ៌ពីការយល់ដឹងពីផលប៉ះពាល់នៃជំងឺរាតត្បាតលើការសិក្សាខ្សែសង្វាក់តម្លៃអាកាសចរណ៍រួមមាន:

ការបំផ្លិចបំផ្លាញរាជធានី៖ ទោះបីជាផ្តល់ប្រាក់ចំណេញប្រតិបត្តិការជាប់លាប់មុនការរាតត្បាតរាតត្បាត (2012-2019) ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជាសមូហភាពមិនបានបង្កើតផលចំណេញខាងសេដ្ឋកិច្ចលើសពីថ្លៃដើមទុនជាមធ្យមដែលមានទម្ងន់ (WACC) របស់ឧស្សាហកម្មនោះទេ។ ជាមធ្យមការត្រឡប់មកវិញជាសមូហភាពនៅក្នុងមូលធនវិនិយោគ (ROIC) ដែលបង្កើតដោយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍គឺ 2.4% ក្រោម WACC ដោយរួមបំផ្លាញមូលធនជាមធ្យម 17.9 ពាន់លានដុល្លារក្នុងមួយឆ្នាំៗ។
ការបង្កើតតម្លៃ៖ មុនជំងឺរាតត្បាត គ្រប់វិស័យទាំងអស់នៃខ្សែសង្វាក់តម្លៃ លើកលែងតែក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បានចែកចាយ ROIC លើសពី WACC ដោយមានអាកាសយានដ្ឋាននាំមុខកញ្ចប់ក្នុងតម្លៃដាច់ខាតនៃការត្រឡប់មកវិញដោយផ្តល់រង្វាន់ដល់អ្នកវិនិយោគដែលមានជាមធ្យម 4.6 ពាន់លានដុល្លារជារៀងរាល់ឆ្នាំលើសពី WACC (3% នៃប្រាក់ចំណូល ) នៅពេលដែលត្រូវបានគេមើលជាភាគរយនៃប្រាក់ចំណូល ក្រុមហ៊ុន Global Distribution Systems (GDSs)/Travel Tech បានឈរនៅលើកំពូលតារាងជាមួយនឹងប្រាក់ចំណូលជាមធ្យម 8.5% នៃប្រាក់ចំណូលលើសពី WACC (700 លានដុល្លារក្នុងមួយឆ្នាំ) បន្ទាប់មកអ្នកដោះស្រាយដី (5.1% នៃប្រាក់ចំណូល ឬ 1.5 ពាន់លានដុល្លារ។ ប្រចាំឆ្នាំ) និងអ្នកផ្តល់សេវានាវាចរណ៍ផ្លូវអាកាស (ANSPs) នៅ 4.4% នៃប្រាក់ចំណូល (1.0 ពាន់លានដុល្លារជារៀងរាល់ឆ្នាំ)។
ការផ្លាស់ប្តូរជំងឺរាតត្បាត៖ ទោះបីជាជំងឺរាតត្បាតរាតត្បាត (2020-2021) បានឃើញការខាតបង់នៅទូទាំងខ្សែសង្វាក់តម្លៃក៏ដោយ ក្នុងន័យដាច់ខាតការខាតបង់របស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បានដឹកនាំកញ្ចប់ ដោយ ROIC ធ្លាក់ចុះក្រោម WACC ដោយជាមធ្យម 104.1 ពាន់លានដុល្លារជារៀងរាល់ឆ្នាំ (-20.6% នៃប្រាក់ចំណូល)។ អាកាសយានដ្ឋានបានឃើញ ROIC ធ្លាក់ចុះ 34.3 ពាន់លានដុល្លារនៅក្រោម WACC និងបង្កើតការខាតបង់សេដ្ឋកិច្ចធំបំផុតជាភាគរយនៃប្រាក់ចំណូល (-39.5% នៃប្រាក់ចំណូល) ។

"ការស្រាវជ្រាវនេះបញ្ជាក់ជាថ្មីថាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវប្រាក់ចំណេញរបស់ពួកគេនៅក្នុងប៉ុន្មានឆ្នាំបន្ទាប់ពីវិបត្តិហិរញ្ញវត្ថុសកល។ ប៉ុន្តែវាក៏បង្ហាញយ៉ាងច្បាស់ថា ជាមធ្យមក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍មិនអាចទទួលបានអត្ថប្រយោជន៍ផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុក្នុងកម្រិតដូចគ្នាទៅនឹងអ្នកផ្គត់ផ្គង់ និងដៃគូហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធរបស់ពួកគេ។ រង្វាន់នៅទូទាំងខ្សែសង្វាក់តម្លៃក៏មិនសមាមាត្រទៅនឹងហានិភ័យដែរ។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍គឺមានភាពរសើបបំផុតចំពោះការភ្ញាក់ផ្អើលប៉ុន្តែមានប្រាក់ចំណេញមានកំណត់សម្រាប់ការសាងសង់បណ្តុំហិរញ្ញវត្ថុ" Willie Walsh អគ្គនាយក IATA បាននិយាយ។

"ជំងឺរាតត្បាតបានធ្វើឱ្យអ្នកលេងទាំងអស់ធ្លាក់ចូលទៅក្នុងការខាតបង់សេដ្ឋកិច្ច។ នៅពេលដែលឧស្សាហកម្មងើបឡើងវិញពីវិបត្តិ សំណួរសំខាន់បំផុតនៃការសិក្សាគឺ៖ តើការចែកចាយប្រកបដោយតុល្យភាពនៃផលចំណេញសេដ្ឋកិច្ច និងហានិភ័យអាចត្រូវបានដឹងនៅក្នុងពិភពលោកក្រោយការរាតត្បាតរាតត្បាតដែរឬទេ? បាននិយាយថា Walsh ។

ការផ្លាស់ប្តូរជាច្រើននៅក្នុងទម្រង់នៃប្រាក់ចំណេញរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ត្រូវបានកត់សម្គាល់នៅក្នុងការសិក្សា៖

ខណៈពេលដែលក្រុមហ៊ុនផ្តល់សេវាបណ្តាញមិនដំណើរការលើវិស័យដែលមានតម្លៃទាប (LCCs) មុនជំងឺរាតត្បាត ប្រាក់ចំណូលជាមធ្យមនៃក្រុមហ៊ុនផ្តល់សេវាបណ្តាញបានលើសពី LCCs ក្នុងអំឡុងពេលរាតត្បាត។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ គម្លាតរវាងអ្នកទាំងពីរបានរួមតូច នៅពេលដែលការងើបឡើងវិញបានរីកចម្រើន។
ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍តែមួយគត់ដែលប្រតិបត្តិការជើងហោះហើរដឹកទំនិញមានលទ្ធផលហិរញ្ញវត្ថុដែលរកប្រាក់ចំណេញជាមួយនឹង ROI ជិត 10% ។ ដូច្នេះ ផលចំណេញនៃក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនទំនិញទាំងអស់គឺបញ្ច្រាសនៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលដឹកអ្នកដំណើរ និងទំនិញ។ តាមការប្រៀបធៀប ការអនុវត្តរបស់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនទំនិញទាំងអស់នៅតែទាបជាង ROIC ជាមធ្យមសម្រាប់អ្នកដឹកជញ្ជូនទំនិញដែលបានចាប់ផ្តើមវិបត្តិនៅជិត 15% នៃប្រាក់ចំណូល និងកើនឡើងដល់ 40% នៃប្រាក់ចំណូលនៅឆ្នាំ 2021។
ក្នុងតំបន់ វាច្បាស់ណាស់ថានៅក្នុងក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូននៅអាមេរិកខាងជើងសរុបបានចូលទៅក្នុងវិបត្តិជាមួយនឹងតារាងតុល្យការដែលមានសុខភាពល្អបំផុត និងដំណើរការហិរញ្ញវត្ថុខ្លាំងបំផុត។ រូបភាពនៃការងើបឡើងវិញគឺមិនសូវច្បាស់នៅឆ្នាំ 2021 ប៉ុន្តែដោយបានធ្លាក់ចុះយ៉ាងជ្រៅក្នុងវិបត្តិ នោះគន្លងនៃការងើបឡើងវិញក្នុងតំបន់ក៏មានភាពចោតបំផុតផងដែរ។

ហេតុអ្វីបានជាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បង្កើតផលចំណេញសេដ្ឋកិច្ចមិនគ្រប់គ្រាន់?

ការវិភាគដែលបានធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពនៃកងកម្លាំងដែលបង្កើតប្រាក់ចំណេញរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលបានធ្វើឡើងដំបូងក្នុងឆ្នាំ 2011 ជាមួយសាស្រ្តាចារ្យ Michael Porter នៃសាលា Harvard Business School បង្ហាញថាមានការផ្លាស់ប្តូរវិជ្ជមានតិចតួច។

ឧស្សាហកម្មបំបែកបំបាក់ប្រកួតប្រជែង៖ ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍មានការប្រកួតប្រជែងខ្លាំង មានការបែកបាក់ និងជាកម្មវត្ថុនៃរបាំងខ្ពស់ក្នុងការចាកចេញ ជាមួយនឹងឧបសគ្គទាបក្នុងការចូល។
រចនាសម្ព័ន្ធអ្នកផ្គត់ផ្គង់ អ្នកទិញ និងបណ្តាញ៖ ការប្រមូលផ្តុំខ្ពស់នៃអ្នកផ្គត់ផ្គង់ដ៏មានឥទ្ធិពល ការលេចឡើងនៃជម្រើសដែលមានប្រសិទ្ធភាពកាន់តែខ្លាំងឡើងចំពោះការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាស ការផ្តល់ជូននូវផលិតផលទំនិញជាមួយនឹងការចំណាយលើការផ្លាស់ប្តូរទាប និងសហគមន៍អ្នកទិញដែលបែកបាក់គឺជាលក្ខណៈនៃបរិយាកាសប្រតិបត្តិការ។

“វាពិបាកណាស់ក្នុងការមើលពីរបៀបដែលកងកម្លាំងដែលបានពង្រឹងទាំងនេះនឹងផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងខ្លាំងក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លីខាងមុខនេះ។ ក្នុងករណីភាគច្រើន ផលប្រយោជន៍របស់អ្នកនៅក្នុងខ្សែសង្វាក់តម្លៃគឺមានភាពខុសប្លែកគ្នាពេកក្នុងការធ្វើការជាដៃគូដើម្បីជំរុញការផ្លាស់ប្តូរដែលអាចផ្លាស់ប្តូរទម្រង់ប្រាក់ចំណេញយ៉ាងមានអត្ថន័យនៅទូទាំងខ្សែសង្វាក់តម្លៃ។ នោះហើយជាមូលហេតុដែល IATA នឹងបន្តអំពាវនាវឱ្យរដ្ឋាភិបាលគ្រប់គ្រងឱ្យកាន់តែប្រសើរឡើងចំពោះអ្នកផ្គត់ផ្គង់ផ្តាច់មុខ ឬអ្នកផ្គត់ផ្គង់ជិតផ្តាច់មុខរបស់យើង ដូចជាព្រលានយន្តហោះ ANSPs និង GDSs" Walsh បាននិយាយ។

ការស្ទង់មតិរបស់ IATA ថ្មីៗនេះបង្ហាញពីការយល់ដឹងជាសាធារណៈអំពីតម្រូវការក្នុងការគ្រប់គ្រងអ្នកផ្គត់ផ្គង់ផ្តាច់មុខ។ អ្នកប្រើប្រាស់ 85% មួយចំនួនដែលបានស្ទង់មតិនៅក្នុងការស្ទង់មតិប្រទេសចំនួន 11 បានយល់ស្របថាតម្លៃដែលព្រលានយន្តហោះគិតថ្លៃគួរតែត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយឯករាជ្យ ដូចជាឧបករណ៍ប្រើប្រាស់ជាដើម។

កិច្ចសហប្រតិបត្តិការ

ការសិក្សាខ្សែសង្វាក់តម្លៃក៏បានបង្ហាញពីផ្នែកមួយចំនួននៃចំណាប់អារម្មណ៍រួម ដែលកិច្ចសហប្រតិបត្តិការកាន់តែច្រើននឹងផ្តល់អត្ថប្រយោជន៍សម្រាប់ទាំងអស់គ្នា។ ឧទាហរណ៍ពីរដែលបានកត់សម្គាល់នៅក្នុងការសិក្សារួមមាន:

ទទួលបានប្រសិទ្ធភាពដែលជំរុញដោយទិន្នន័យ៖ អាកាសចរណ៍បង្កើតទិន្នន័យយ៉ាងច្រើន។ នៅកម្រិតប្រតិបត្តិការ ការចែករំលែកទិន្នន័យដើម្បីបង្កើតរូបភាពពេញលេញបន្ថែមទៀតអំពីរបៀបដែលការសម្រេចចិត្តប្រចាំថ្ងៃប៉ះពាល់ដល់អតិថិជន ស្ថានីយអាកាសយានដ្ឋាន កាលវិភាគក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍/ចលនានាវិក និងការប្រើប្រាស់ផ្លូវរត់កំពុងជួយជំរុញប្រសិទ្ធភាពសម្រាប់អ្នកលេងឧស្សាហកម្មទាំងអស់នៅអាកាសយានដ្ឋានមួយចំនួនរួចហើយ។ គោលការណ៍ដូចគ្នានេះអាចត្រូវបានអនុវត្តនៅទូទាំងឧស្សាហកម្មដើម្បីធ្វើការសម្រេចចិត្តរយៈពេលវែងកាន់តែប្រសើរឡើងនៅក្នុងផ្នែករួមទាំងការអភិវឌ្ឍន៍ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ ការកែលម្អដំណើរការ និងការអភិវឌ្ឍន៍ជំនាញ។
ការបំបែកចេញ៖ ការសម្រេចបាននូវការបំភាយឧស្ម័នសូន្យសុទ្ធត្រឹមឆ្នាំ 2050 មិនអាចធ្វើឡើងដោយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍តែឯងនោះទេ។ អ្នកផ្គត់ផ្គង់ឥន្ធនៈត្រូវបង្កើតឥន្ធនៈអាកាសចរណ៍ប្រកបដោយនិរន្តរភាពដែលមានក្នុងបរិមាណគ្រប់គ្រាន់ក្នុងតម្លៃសមរម្យ។ ANSPs ត្រូវការផ្តល់ផ្លូវល្អបំផុតដែលកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័ន។ ក្រុមហ៊ុនផលិតម៉ាស៊ីន និងយន្តហោះត្រូវតែនាំយកទៅទីផ្សារយន្តហោះដែលមានប្រសិទ្ធភាពជាង និងទាញយកអត្ថប្រយោជន៍ពីមធ្យោបាយជំរុញកាបូនទាប ឬសូន្យ ដូចជាអ៊ីដ្រូសែន ឬអគ្គិសនី។ អ្នកដែលផ្តល់សេវាកម្មនៅក្នុងបរិយាកាសអាកាសយានដ្ឋាននឹងត្រូវប្តូរទៅជារថយន្តអគ្គិសនី។

“មិនមានដំណោះស្រាយវេទមន្តដើម្បីធ្វើតុល្យភាពខ្សែសង្វាក់តម្លៃឡើងវិញទេ។ ប៉ុន្តែវាច្បាស់ណាស់ថាផលប្រយោជន៍របស់រដ្ឋាភិបាល អ្នកធ្វើដំណើរ និងអ្នកចូលរួមខ្សែសង្វាក់តម្លៃផ្សេងទៀតត្រូវបានបម្រើយ៉ាងល្អបំផុតដោយអ្នកចូលរួមដែលមានសុខភាពល្អផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុ និងជាពិសេសក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍។ ការរួមបញ្ចូលគ្នានៃបទប្បញ្ញត្តិ និងកិច្ចសហប្រតិបត្តិការកាន់តែប្រសើរឡើងនៅក្នុងផ្នែកដែលមានផលប្រយោជន៍ទៅវិញទៅមកអាចជំរុញឱ្យម្ជុល។ ហើយយ៉ាងហោចណាស់មានផ្នែកពីរដែលទុំសម្រាប់កិច្ចសហការ និងការចែករំលែកបន្ទុក - ការបន្តការទទួលបានប្រសិទ្ធភាពដែលជំរុញដោយទិន្នន័យ និងការបំបែកសារធាតុកាបូន" លោក Walsh បាននិយាយ។

“យើងមានមោទនភាពក្នុងការចាប់ដៃគូជាមួយ IATA ចាប់តាំងពីឆ្នាំ 2005 លើការយល់ដឹងអំពីតម្លៃដែលបានបង្កើតឡើងនៅទូទាំងខ្សែសង្វាក់តម្លៃអាកាសចរណ៍។ ក្នុងរយៈពេលនោះ ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍បានជួបវិបត្តិ និងការវិលត្រឡប់មកវិញជាច្រើន។ ប៉ុន្តែមិនដែលមានខ្សែសង្វាក់តម្លៃអាកាសចរណ៍ជារួមត្រឡប់មកវិញនូវការចំណាយដើមទុនរបស់ខ្លួននោះទេ។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជាប់លាប់គឺជាធាតុទន់ខ្សោយបំផុត សូម្បីតែនៅក្នុងឆ្នាំដ៏ល្អបំផុតរបស់ពួកគេមិនមានការចំណាយដើមទុនត្រឡប់មកវិញក៏ដោយ។ ប៉ុន្តែមានការឈ្នះ-ឈ្នះ ហើយក្រុមហ៊ុននានានៅទូទាំងខ្សែសង្វាក់តម្លៃអាចធ្វើការរួមគ្នាបានកាន់តែប្រសើរឡើងដើម្បីបម្រើអតិថិជន និងធ្វើឱ្យតម្លៃកាន់តែប្រសើរឡើង»។