ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនថវិការបស់អាស៊ីហោះហើរខ្ពស់

សិង្ហបុរី៖ វាគឺជាសញ្ញានៃការផ្លាស់ប្តូរពេលវេលាអាកាសចរណ៍ ដែលនៅពេលដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍លំដាប់ខ្ពស់ Japan Airlines (JAL) កំពុងដាក់ពាក្យក្ស័យធនកាលពីខែមុន ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ថវិការបស់សិង្ហបុរី Tiger Airways បានលក់ភាគហ៊ុនរបស់ខ្លួនដល់សាធារណៈជន ដើម្បីទាមទារភាគហ៊ុនរបស់ខ្លួនគឺ ជាវលើសចំនួន 21 ដងនៅលើផ្សារហ៊ុនរបស់ទីក្រុង។

ការកើនឡើងថ្លៃប្រេងឥន្ធនៈ ការធ្លាក់ចុះនៃតម្រូវការធ្វើដំណើរចំពេលមានការធ្លាក់ចុះនៃសេដ្ឋកិច្ចពិភពលោក និងវិបត្តិជំងឺគ្រុនផ្តាសាយ H1N1 កាលពីឆ្នាំមុន ទាំងអស់បានឃុបឃិតប្រឆាំងនឹងក្រុមហ៊ុនផ្តល់សេវាពេញលេញក្នុងតំបន់ (FSCs) ដែលបណ្តាលឱ្យមនុស្សជាច្រើនត្រូវកាត់ផ្លូវ និងកាត់បុគ្គលិក ឬក្នុងករណី JAL ។ គាំងនិងដុតនៅក្រោមទម្ងន់នៃបំណុលធ្ងន់។

JAL ទោះបីជាករណីធ្ងន់ធ្ងរក៏ដោយ មិនមែនតែម្នាក់ឯងក្នុងចំណោមក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនបុព្វលាភរបស់អាស៊ីក្នុងការតស៊ូចំពេលមានវិបត្តិហិរញ្ញវត្ថុពិភពលោក។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍សិង្ហបុរី (SIA) ដែលជាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ធំបំផុតរបស់ពិភពលោកតាមតម្លៃទីផ្សារកាលពីឆ្នាំមុនបានកាត់បន្ថយសមត្ថភាពរបស់ខ្លួនចំនួន 11% បានពន្យារពេលការដឹកជញ្ជូនយន្តហោះ Airbus ថ្មីចំនួន 428 គ្រឿង កាត់បន្ថយប្រាក់ខែបុគ្គលិក និងម៉ោងធ្វើការ ហើយនៅតែទទួលរងការខាតបង់ចំនួន 304 លានដុល្លារសិង្ហបុរី (XNUMX ដុល្លារអាមេរិក។ លាន) ក្នុងរយៈពេលប្រាំមួយខែដំបូងនៃឆ្នាំសារពើពន្ធ ដែលតំណាងឱ្យការខាតបង់ប្រចាំត្រីមាសដំបូងដែលកើតឡើងដោយក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនកំពូលក្នុងរយៈពេលជាងប្រាំពីរឆ្នាំ។

ក្រុមហ៊ុន Thai Airways ក៏បានទទួលរងការខាតបង់យ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរលើបន្ទុកអ្នកដំណើរទាប និងការគ្រប់គ្រងមិនត្រឹមត្រូវកម្រិតកំពូល ដោយបង្កើនការព្រួយបារម្ភថាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជាតិដែលមានមោទនភាពអាចទៅតាមផ្លូវនៃការក្ស័យធនរបស់ JAL ដោយមិនមានការផ្លាស់ប្តូរធំនៃប្រតិបត្តិការរបស់ខ្លួន។ ក្រុមហ៊ុន Garuda របស់ប្រទេសឥណ្ឌូនេស៊ីត្រូវបានបង្ខំឱ្យពន្យារពេលផែនការរបស់ខ្លួនកាលពីឆ្នាំមុនដើម្បីចុះបញ្ជីនៅក្នុងផ្សារហ៊ុនដោយសារតែការធ្លាក់ចុះនៃប្រតិបត្តិការហិរញ្ញវត្ថុ។

ប្រឆាំងនឹងផ្ទៃខាងក្រោយដ៏ក្រៀមក្រំនោះ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍តម្លៃទាប (LCCs) របស់អាស៊ីដែលមិនមានការលំបាក និងបានប្រើវិបត្តិសេដ្ឋកិច្ចពិភពលោកជាឱកាសមាសដើម្បីទទួលបានចំណែកទីផ្សារ និងពង្រឹងមុខតំណែងរបស់ពួកគេធៀបនឹងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បុព្វលាភ។ ទស្សនវិស័យកើនឡើងនោះត្រូវបានបង្ហាញឱ្យឃើញនៅក្នុងសន្និសីទឧស្សាហកម្មក្នុងខែនេះក្នុងប្រទេសសិង្ហបុរី ដែលនាយកប្រតិបត្តិជាន់ខ្ពស់ LCC ជាច្រើនបាននិយាយអំពីប្រាក់ចំណេញកំណត់ត្រា ផែនការពង្រីកមហិច្ឆតា និងការចុះបញ្ជីទីផ្សារភាគហ៊ុនដែលមានសក្តានុពល។

LCCs មានចំនួន 15.7% នៃទីផ្សារអាកាសចរណ៍អាស៊ីកាលពីឆ្នាំមុន ឬតិចជាងមួយកៅអីក្នុងចំណោមប្រាំមួយកៅអីដែលបានលក់នៅក្នុងតំបន់ នេះបើយោងតាមមជ្ឈមណ្ឌលសម្រាប់អាកាសចរណ៍អាស៊ីប៉ាស៊ីហ្វិក។ នោះគឺកើនឡើងពីជាង 14% ក្នុងឆ្នាំ 2008 ហើយបន្តនិន្នាការកើនឡើងពី LCC ដែលមានត្រឹមតែ 1.1% ក្នុងឆ្នាំ 2001។ អ្នកវិភាគបាននិយាយថា ការកើនឡើងទីផ្សារទាំងនោះបានមកពីការចំណាយផ្ទាល់នៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បុព្វលាភក្នុងតំបន់។

LCCs បានធ្វើច្រើនជាងការផ្លាស់ប្តូរសេដ្ឋកិច្ចមូលដ្ឋានរបស់ឧស្សាហកម្ម។ ពួក​គេ​បាន​ប្រតិកម្ម​កាន់​តែ​លឿន​ចំពោះ​ការ​ផ្លាស់​ប្តូរ​ចំណូល​ចិត្ត​និង​និន្នាការ​របស់​អតិថិជន។ នៅពេលដែលការធ្លាក់ចុះជាសកលក្នុងឆ្នាំ 2008 អ្នកធ្វើដំណើរអាស៊ីបានត្រលប់មកវិញយ៉ាងខ្លាំងនៅលើកៅអីប្រណីត ហើយកាន់តែស្វែងរកតម្លៃទាបបំផុត។

ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ពិសេស ដែលមានបន្ទុកជាច្រើនជាមួយនឹងរចនាសម្ព័ន្ធថ្លៃដើមថេរ និងបំណុលខ្ពស់ មានភាពយឺតយ៉ាវក្នុងការឆ្លើយតបទៅនឹងការផ្លាស់ប្តូរ ហើយជាលទ្ធផលបានចាញ់ដៃគូប្រកួតប្រជែង Nimbler LCC ។ មួយផ្នែក នោះដោយសារតែ LCCs ដំណើរការលើសំណុំផ្សេងគ្នានៃការសន្មត់សេដ្ឋកិច្ច និងហិរញ្ញវត្ថុ។

លោក Tony Davies នាយកប្រតិបត្តិនៃក្រុមហ៊ុន Tiger Airways របស់ប្រទេសសិង្ហបុរីដែលបានចុះបញ្ជីថ្មីៗនេះបាននិយាយថាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍របស់គាត់បានដើរតាមគន្លងយុទ្ធសាស្ត្ររបស់អ្នកលក់រាយទីផ្សារខ្ពស់របស់អាមេរិក Walmart៖ “ [LCCs] គឺជាអ្នកលក់រាយដ៏សំខាន់។ “អាជីវកម្មរបស់យើងគឺលក់កៅអី”។

ដូចជា LCCs ក្នុងតំបន់ជាច្រើន ក្រុមហ៊ុន Tiger Airways បានកាត់បន្ថយការចំណាយដោយការលុបបំបាត់ភាពច្របូកច្របល់ រួមទាំងអាហារនៅលើយន្តហោះ និងកន្លែងលក់សំបុត្រនៅលើដី។ LCCs មានជើងហោះហើរជាប្រពៃណីដែលមានរយៈពេល XNUMX ម៉ោង ឬតិចជាងនេះ ដែលអនុញ្ញាតឱ្យពួកគេប្រើប្រាស់បុគ្គលិកជើងហោះហើរដូចគ្នាសម្រាប់ការហោះហើរត្រឡប់មកវិញនៅថ្ងៃតែមួយ។ នោះបានអនុញ្ញាតឱ្យ LCCs ជួលបុគ្គលិកតិចជាងមុន និងជៀសវាងការចំណាយសំខាន់នៃការស្នាក់នៅពេលយប់សម្រាប់សមាជិកនាវិក។

LCCs ភាគច្រើនក៏រក្សាបាននូវកងយន្តហោះដែលមានលក្ខណៈងាយស្រួលប្រៀបធៀប ដោយភាគច្រើនដាក់ពង្រាយប្រភេទយន្តហោះដែលសន្សំសំចៃប្រេងដូចជា Airbus 320 ឬ Boeing 787។ នោះបានអនុញ្ញាតឱ្យពួកគេសន្សំសំចៃលើការថែទាំ គ្រឿងបន្លាស់ និងការចំណាយលើការបណ្តុះបណ្តាល។ ជាមួយនឹងការចំណាយបែបនេះត្រូវបានទម្លាក់ LCCs អាចគិតថ្លៃសំបុត្រទាបជាងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍លំដាប់ខ្ពស់ដោយមិនមានការខាតបង់ ជាពិសេសនៅក្នុងបរិយាកាសវិបត្តិ។

LCCs ក៏បានរកឃើញវិធីច្នៃប្រឌិតក្នុងការបង្កើនប្រាក់ចំណូលដែលមិនទាក់ទងនឹងសំបុត្រផងដែរ។ ដោយគេស្គាល់នៅលើតារាងតុល្យការរបស់ពួកគេថាជាប្រាក់ចំណូល "បន្ទាប់បន្សំ" LCCs មួយចំនួនបានទទួលផលចំណេញដោយការដកផលិតផល និងសេវាកម្មដែលអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកដំណើរជ្រើសរើស និងបង់ប្រាក់សម្រាប់អ្វីដែលពួកគេចង់បាន។ លោក Lim Kim Hai នាយកប្រតិបត្តិនៃក្រុមហ៊ុន Regional Express Budget Airline របស់អូស្ត្រាលី សំដៅលើដំណើរការ unbundling ថាជា "ប្រាក់ចំណេញដោយគ្មានការឈឺចាប់"។

ពួកគេអាចត្រូវបានប្រមូលដោយគ្រាន់តែគិតថ្លៃចំនួនប្រាំដងនៃថ្លៃអាហារសម្រាប់អាហារនៅលើយន្តហោះតាមជម្រើស ឬតាមរយៈការភ្ជាប់ដ៏ទំនើបជាមួយក្រុមហ៊ុនធានារ៉ាប់រងដែលអនុញ្ញាតឱ្យ LCCs ប្រមូលរាល់ពេលដែលអ្នកដំណើរទិញការធានារ៉ាប់រងការធ្វើដំណើរជាមួយនឹងសំបុត្ររបស់ពួកគេ។

ក្រុមហ៊ុន LCC ត្រួសត្រាយផ្លូវ AirAsia ថ្មីៗនេះបានបង្កើតផ្នែកសេវាកម្មហិរញ្ញវត្ថុពិសេស និងភាពស្មោះត្រង់ ដើម្បីទាញយកសក្តានុពលនៃការភ្ជាប់ជាមួយធនាគារ និងសណ្ឋាគារ ដើម្បីផ្តល់ប័ណ្ណឥណទានដែលបានចេញរួមគ្នា អត្រាបន្ទប់សណ្ឋាគារពិសេស និងសេវាកម្មដែលទាក់ទងនឹងការធ្វើដំណើរផ្សេងទៀត។ លោក Johan Aris Ibrahim ប្រធាននាយកដ្ឋានរបស់ AirAsia បាននិយាយថា "វិធីនេះយើងរកប្រាក់ចំណូលរបស់យើង ហើយថែមទាំងចិញ្ចឹមឱ្យមានភក្តីភាពពីអ្នកហោះហើររបស់យើង" ។

ព្រំដែនអាកាសថ្មី។
សមាគមដឹកជញ្ជូនផ្លូវអាកាសអន្តរជាតិ (IATA) ដែលជាស្ថាប័នឧស្សាហកម្មបាននិយាយនៅក្នុងសន្និសីទអាកាសចរណ៍នាពេលថ្មីៗនេះក្នុងប្រទេសសិង្ហបុរីថា តំបន់អាស៊ីប៉ាស៊ីហ្វិកបានវ៉ាដាច់អាមេរិកខាងជើងជាទីផ្សារធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសដ៏ធំបំផុតរបស់ពិភពលោកដែលមានអ្នកដំណើរចំនួន 647 លាននាក់ក្នុងឆ្នាំ 2009 ។ ច្រើនជាងមនុស្ស 638 លាននាក់ដែលបានហោះហើរលើជើងហោះហើរពាណិជ្ជកម្មកាលពីឆ្នាំមុននៅអាមេរិកខាងជើង។

ទីផ្សារដ៏ធំបំផុតរបស់អាស៊ីគឺប្រទេសចិន ប៉ុន្តែតំបន់អាស៊ីអាគ្នេយ៍ក៏មានសក្តានុពលដ៏អស្ចារ្យជាមួយនឹងទីផ្សាររួមរបស់ខ្លួនដែលមានប្រជាជន 600 លាននាក់។ អ្នកវិភាគឧស្សាហកម្មកត់សំគាល់ថាភាគរយដ៏ច្រើននៃចំនួនប្រជាជនក្នុងតំបន់មិនទាន់បានធ្វើដំណើរតាមយន្តហោះទេ ហើយតម្លៃបច្ចុប្បន្នប្រហែលជាមិនអាចមានលទ្ធភាពទិញកៅអីនៅលើក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ពេញលេញបានទេ។

នេះគឺជាផ្នែកទីផ្សារដែលមិនទាន់បានរក្សាទុកដូចគ្នា ដែលនាយកប្រតិបត្តិ LCC អះអាងថា មានសក្ដានុពលនៃកំណើនដ៏ធំ ជាពិសេសប្រសិនបើប្រាក់ចំណូលសម្រាប់មនុស្សម្នាក់ៗក្នុងតំបន់កើនឡើងដូចការព្យាករណ៍។ នៅពេលដែលក្រុមហ៊ុន AirAsia របស់ម៉ាឡេស៊ីបានត្រួសត្រាយផ្លូវក្នុងការធ្វើដំណើរថវិកាក្នុងតំបន់ក្នុងឆ្នាំ 2001 មានតែ 6% នៃប្រជាជនម៉ាឡេស៊ីបានជិះយន្តហោះ។ នៅក្រោមពាក្យស្លោកទីផ្សារ "ឥឡូវនេះអ្នកគ្រប់គ្នាអាចហោះហើរបាន" ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនថវិកាបានផ្តល់ជូនជាញឹកញាប់នូវតម្លៃសំបុត្រទាបជាងតម្លៃរថយន្តក្រុងមួយចំនួន។

លោក Kris Lim នាយករងនៃមជ្ឈមណ្ឌលស៊ើបការណ៍សម្ងាត់យុទ្ធសាស្ត្រនៃសមាគមទេសចរណ៍អាស៊ីប៉ាស៊ីហ្វិកក្នុងទីក្រុងបាងកកបាននិយាយថា "LCCs ពិតជាបានផ្លាស់ប្តូរវិធីធ្វើដំណើររបស់មនុស្ស" ។ "ពួកគេផ្តល់អំណាចដល់ការធ្វើដំណើរសម្រាប់មនុស្សវ័យក្មេងកាន់តែច្រើនជាមួយនឹងថវិកាធ្វើដំណើរមានកម្រិត ឬជាធម្មតាមនុស្សដែលមិនសូវមានលទ្ធភាពដែលមិនមានលទ្ធភាពបង់ប្រាក់សម្រាប់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនពេញលេញ។"

និយតកម្មនាពេលថ្មីៗនេះនៃមេឃរបស់អាស៊ីអាគ្នេយ៍បានបើកឧស្សាហកម្មដល់ការប្រកួតប្រជែងតម្លៃពិតប្រាកដបន្ទាប់ពីការឃុបឃិតផ្តាច់មុខជាច្រើនទសវត្សរ៍ក្នុងចំណោមក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនទង់ជាតិ។ ជាឧទាហរណ៍ ផ្លូវហោះហើរម៉ាឡេស៊ី-សិង្ហបុរីទើបតែត្រូវបានបើកសម្រាប់ការប្រកួតប្រជែងនាពេលថ្មីៗនេះ បន្ទាប់ពី SIA និង Malaysia Airlines បានគ្រប់គ្រងផ្លូវនេះអស់រយៈពេលជាង 35 ឆ្នាំ។

អាកប្បកិរិយា Duopolistic បានបណ្តាលឱ្យមានផ្លូវដែលថ្លៃបំផុតមួយក្នុងពិភពលោកសម្រាប់ការហោះហើររយៈពេល 55 នាទី ជាមួយនឹងតម្លៃសំបុត្រជាធម្មតាលើសពី 400 ដុល្លារ។ ឥឡូវនេះ LCCs ផ្តល់ជូនតម្លៃសំបុត្រសម្រាប់មួយភាគបួននៃចំនួននោះ និងជាមួយនឹងប្រេកង់ខ្ពស់ជាងច្រើន។ AirAsia ធ្វើ​ដំណើរ​រវាង​ទីក្រុង Kuala Lumpur និង Singapore ប្រហែល XNUMX ដង​ក្នុង​មួយ​ថ្ងៃ។

សេរីភាវូបនីយកម្មទីផ្សារបន្ថែមទៀតកំពុងស្ថិតនៅលើផ្លូវតាមរយៈកិច្ចព្រមព្រៀងបើកចំហមេឃនៅអាស៊ីអាគ្នេយ៍ ដែលនឹងចូលជាធរមានពេញលេញនៅឆ្នាំ 2015 ហើយត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងផ្តល់អត្ថប្រយោជន៍ដល់ LCCs ក្នុងតំបន់។ កិច្ចព្រមព្រៀងនេះនឹងអនុញ្ញាតឱ្យក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ក្នុងតំបន់ធ្វើការហោះហើរគ្មានដែនកំណត់ទៅកាន់សមាជិកសមាគមប្រជាជាតិអាស៊ីអាគ្នេយ៍ (អាស៊ាន) ទាំង១០ ហើយសន្យាថានឹងជំរុញទេសចរណ៍ ពាណិជ្ជកម្ម និងវិនិយោគក្នុងតំបន់ក្នុងចំណោមប្រទេសសមាជិកដូចជា ប្រ៊ុយណេ កម្ពុជា ឥណ្ឌូនេស៊ី ឡាវ ម៉ាឡេស៊ី មីយ៉ាន់ម៉ា។ ហ្វីលីពីន សិង្ហបុរី ថៃ និងវៀតណាម។

ខណៈពេលដែលការអនុវត្តកិច្ចព្រមព្រៀងនឹងមិនមានការសង្ស័យនឹងជួបប្រទះការរអ៊ូរទាំពីអ្នកការពារ អ្នកវិភាគឧស្សាហកម្មជឿថានិន្នាការឆ្ពោះទៅរកការលុបចោលបទប្បញ្ញត្តិគឺស្ថិតនៅលើផ្លូវល្អ។ រដ្ឋមន្ត្រីដឹកជញ្ជូនសិង្ហបុរី Raymond Lim ក្នុងខែនេះ បានអំពាវនាវឱ្យមានការប្រកួតប្រជែងកម្រិតបន្ថែមទៀតសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ក្នុងតំបន់។ លោក​បាន​បន្ត​ថា​៖ «​របប​សេរីភាវូបនីយកម្ម​ក៏​នឹង​នាំ​ឲ្យ​មាន​ការ​រំពឹង​ទុក​កាន់​តែ​ខ្លាំង​សម្រាប់​កំណើន​សេដ្ឋកិច្ច​គ្រប់​ជ្រុង​ជ្រោយ»។

ថាតើការបើកចំហកាន់តែច្រើននឹងនាំទៅរកអ្នកចូលទីផ្សារអាកាសចរណ៍កាន់តែច្រើន នៅតែមិនទាន់ច្បាស់នៅឡើយ ព្រោះវាបង្ហាញពីសំណាងនៃក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍លំដាប់ខ្ពស់ជាច្រើន។ របាយការណ៍ថ្មីៗនេះពីមជ្ឈមណ្ឌលសម្រាប់អាកាសចរណ៍អាស៊ីប៉ាស៊ីហ្វិកដែលមានមូលដ្ឋាននៅទីក្រុងស៊ីដនីបានព្យាករណ៍ពីការបង្រួបបង្រួមឧស្សាហកម្មនាពេលអនាគតក្នុងចំណោមអ្នកលេងតូចៗ ដែលភាគច្រើនវាព្យាករណ៍ថានឹងត្រូវបង្ខំឱ្យបញ្ចូលគ្នា ឬបិទនៅពេលដែលការប្រកួតប្រជែងកើនឡើង។

លោក Ng Sem Guan អ្នកវិភាគអាកាសចរណ៍នៅក្រុមហ៊ុនស្រាវជ្រាវ OSK ដែលមានមូលដ្ឋាននៅទីក្រុង Kuala Lumpur បាននិយាយថា "អាកាសចរណ៍គឺជាឧស្សាហកម្មដែលមានការប្រកួតប្រជែងខ្ពស់ ហើយមិនខុសពីវិស័យធនាគារទេ ការរួមបញ្ចូលគ្នា ឬការបង្រួបបង្រួមរវាង LCCs តែងតែមានលទ្ធភាពមួយដោយសារតែការប្រកួតប្រជែងកាត់បន្ថយ" ។

សម្រាប់ពេលនេះ LCCs ជាច្រើនកំពុងដេញថ្លៃយ៉ាងស្វាហាប់ដើម្បីទាក់ទាញអ្នកប្រើប្រាស់ រួមទាំងអ្នកធ្វើដំណើរអាជីវកម្មដែលមានប្រាក់ខែខ្ពស់ជាង ឆ្ងាយពីមិត្តរួមបុព្វលាភដែលមានបញ្ហាផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុរបស់ពួកគេ។ ក្នុងទិសដៅនោះ លោក Chong Pit Lian នាយកប្រតិបត្តិក្រុមហ៊ុន Jetstar Asia បណ្តាក់ទុកថា ថ្លៃសំបុត្រយន្តហោះថោកជាងរបស់ LCCs មានន័យថា អ្នកដំណើររបស់ក្រុមហ៊ុនអាចហោះហើរបានញឹកញាប់ជាងមុន ដើម្បីជួបដៃគូជាសកលរបស់ពួកគេ និងបញ្ជូនបុគ្គលិកវ័យក្មេងសម្រាប់ការបណ្តុះបណ្តាលបន្ថែម និងគោលបំណងផ្សព្វផ្សាយផ្សេងទៀត។

នៅតែមានអ្នកផ្សេងទៀតកំពុងដេញថ្លៃដើម្បីបំបែកចូលទៅក្នុងដែនផ្តាច់មុខតែមួយគត់នៃការធ្វើដំណើរផ្លូវឆ្ងាយរបស់អ្នកចែកចាយ រួមទាំងជើងហោះហើរពីអាស៊ីទៅអឺរ៉ុបក្នុងតម្លៃទាបដែលមិនធ្លាប់មានពីមុនមក។ កាលពីឆ្នាំមុន ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ AirAsia X របស់ម៉ាឡេស៊ីបានណែនាំផ្លូវហោះហើរឆ្ងាយពីតំបន់ទៅកាន់ទីក្រុងឡុងដ៍សម្រាប់ប្រភាគនៃអ្វីដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បុព្វលាភគិតថ្លៃ។

អ្នកវិភាគឧស្សាហកម្មបាននិយាយថា ប្រសិនបើតាមការរំពឹងទុក LCCs ផ្សេងទៀតធ្វើតាមការនាំមុខរយៈពេលវែងរបស់ AirAsia X ការប្រកួតប្រជែងកើនឡើងនឹងធ្វើឱ្យវាកាន់តែលំបាកសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ដែលជំពាក់បំណុល និងខាតបង់ក្នុងតំបន់ក្នុងការបង្កើតមូលដ្ឋានដែលបាត់បង់។

អ្នកវិភាគ Ng បាននិយាយថា "វានឹងតែងតែមានទីផ្សារសម្រាប់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនបុព្វលាភសម្រាប់អ្នកធ្វើដំណើរដែលមានឆន្ទៈក្នុងការចំណាយកាន់តែច្រើនសម្រាប់ទំនិញ និងសេវាកម្មកាន់តែប្រសើរ" ។ "ប៉ុន្តែនៅចុងបញ្ចប់នៃថ្ងៃការរស់រានមានជីវិតរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នៅទីបំផុតនឹងពឹងផ្អែកលើការគ្រប់គ្រងតារាងតុល្យការរបស់ពួកគេ" ។