មនុស្ស ១១ នាក់បានស្លាប់កាលពីយប់មិញនៅ Oahu, នៅពេលដែលយន្តហោះ Beech 65-A90 បានធ្លាក់ភ្លាមៗបន្ទាប់ពីហោះចេញពី Dillingham Airfield oនៅឆ្នេរខាងជើងនៃ Oahu រដ្ឋហាវ៉ៃ។ វាត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាគ្រោះមហន្តរាយអាកាសចរណ៍ពាណិជ្ជកម្មដ៏សាហាវបំផុតនៅរដ្ឋហាវ៉ៃរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកក្នុងរយៈពេលម្ភៃឆ្នាំចុងក្រោយនេះ។
យន្តហោះនេះទំនងជាមានប្រវត្តិជួបបញ្ហា។ នៅឆ្នាំ 2016 ក្រុមប្រឹក្សាសុវត្ថិភាពដឹកជញ្ជូនជាតិ (NTSB) បានបង្ហោះរបាយការណ៍ខាងក្រោមអំពីឧបទ្ទវហេតុមួយនៅពេលដែលយន្តហោះនេះត្រូវបានប្រើប្រាស់នៅក្នុងរដ្ឋកាលីហ្វ័រញ៉ា។
នៅថ្ងៃទី 23 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 2016 ម៉ោងប្រហែល 1900 ប៉ាស៊ីហ្វិកពេលថ្ងៃ យន្តហោះ Beech 65-A90, N256TA បានរងការខូចខាតយ៉ាងសន្ធឹកសន្ធាប់ បន្ទាប់ពីបាត់បង់ការគ្រប់គ្រងពេលឡើងចុះនៅជិតអាកាសយានដ្ឋាន Byron (C83) Byron រដ្ឋកាលីហ្វ័រញ៉ា។ អ្នកបើកយន្តហោះពាណិជ្ជកម្ម និងអ្នករួមដំណើរទាំង ១៤ នាក់ មិនរងរបួសទេ។ យន្តហោះនេះត្រូវបានចុះឈ្មោះទៅ N14 LLC និងដំណើរការដោយ Bay Area Skydiving ក្រោមបទប្បញ្ញត្តិនៃ 80896 ក្រមនៃបទប្បញ្ញត្តិសហព័ន្ធផ្នែកទី 14 ។ លក្ខខណ្ឌឧតុនិយមដែលមើលឃើញបានឈ្នះហើយមិនមានផែនការហោះហើរណាមួយត្រូវបានដាក់សម្រាប់ការហោះហើរលោតលើមេឃនោះទេ។ ជើងហោះហើរក្នុងស្រុកបានចាកចេញពី C91 ប្រហែលឆ្នាំ 83 ។
យោងតាមអ្នកបើកយន្តហោះ នៅពេលដែលយន្តហោះនៅជិតតំបន់លោតដែលបានគ្រោងទុក និងកម្ពស់ប្រហែល 12,500 ហ្វីត ដែលជាកម្រិតទឹកសមុទ្រមធ្យម គាត់បានចាប់ផ្តើមបត់ឆ្វេងដើម្បីតម្រង់ជួរសម្រាប់តំបន់ទម្លាក់។ គាត់បាននិយាយថា ល្បឿនខ្យល់របស់យន្តហោះមានល្បឿនយឺតបន្តិច ហើយបន្ទាប់មក “ភ្លាមៗនោះយន្តហោះបានឈប់ភ្លាមៗ រំកិលចុះទៅខាងឆ្វេង ហើយចាប់ផ្តើមបង្វិលច្រមុះចុះក្រោម”។ លោកបានបញ្ជាក់ថា យន្តហោះនេះ «បានរំកិលធុងចុះក្រោមពីរបីគ្រាប់»។ អ្នកលោតម្នាក់ដែលអង្គុយលើកៅអីសហអាកាសយានិក បានឮសំឡេង “ផ្ទុះខ្លាំង” កំឡុងពេលការសង្គ្រោះ ហើយបាននិយាយថា “អ្នកបើកយន្តហោះមិនបានបន្ថយល្បឿនក្នុងអំឡុងការសង្គ្រោះទេ ដែលបណ្តាលឱ្យយន្តហោះមានល្បឿនលឿនពេក” ។ អ្នកលោតបានបន្ថែមថាក្នុងអំឡុងពេលនៃការជាសះស្បើយគាត់មានអារម្មណ៍ថាមានកម្លាំង g នៅលើពោះរបស់គាត់។ អ្នកបើកយន្តហោះបាននិយាយថា គាត់បានសង្គ្រោះយន្តហោះជាបណ្ដោះអាសន្ននៅកម្រិតស្លាបមួយរយៈពេលពីរបីវិនាទី ហើយបានសង្កេតឃើញថា យន្តហោះនេះគឺប្រហែល 90° ចេញពីទិសដៅដែលបានគ្រោងទុក ហើយល្បឿនខ្យល់យឺត។
ក្រោយមក អ្នកបើកយន្តហោះបាននិយាយថា មានការ “តក់ស្លុត” ចំពោះការគ្រប់គ្រង ហើយ “ក្នុងពេលដំណាលគ្នានោះ យន្តហោះស្រាប់តែដាច់ខ្លាំងទៅខាងឆ្វេង” ជាប់គាំងជាលើកទីពីរ ហើយចាប់ផ្តើមបង្វិលចុះក្រោម។ អ្នកបើកយន្តហោះបានប្រាប់អ្នកមុជទឹកមេឃឱ្យលោតចេញពីយន្តហោះ។ អ្នកលោតឆ័ត្រយោងបានគោរពតាម ហើយពួកគេទាំងអស់បានចាកចេញពីយន្តហោះដោយជោគជ័យក្នុងអំឡុងពេលព្រឹត្តិការណ៍បង្វិលលើកទីពីរនេះ។ បន្ទាប់មក អ្នកបើកយន្តហោះបានផ្តួចផ្តើមនីតិវិធីនៃការស្តារការបង្វិល ដែលមិនមានប្រសិទ្ធិភាពជាក់ស្តែង តាមរយៈការបង្វិលប្រហែល 9 ដង ហើយបាននិយាយថា អត្រាវិលជុំគឺលឿនជាងព្រឹត្តិការណ៍បង្វិលលើកដំបូង។ បន្ទាប់មកគាត់បានទាញដៃចង្កូតទាំងពីរទៅទីតាំងស្លាប ហើយអាចចេញពីការបង្វិល។ គាត់បានយកយន្តហោះនោះមកវិញនៅកម្រិតស្លាប និងកម្រិតទីលាន ប៉ុន្តែមិនយូរប៉ុន្មាន យន្តហោះបាន «បែកឆ្វេង» ហើយបានជាប់គាំងជាលើកទីបី។ អ្នកបើកយន្តហោះបានសង្គ្រោះយន្តហោះម្តងទៀតដោយបន្ទាបឥរិយាបថក្នុងទីលាន និងបង្កើនល្បឿនខ្យល់។
អ្នកបើកយន្តហោះបានបែរត្រឡប់មកអាកាសយានដ្ឋានវិញ ហើយចាប់តាំងពីយន្តហោះកំពុងដំណើរការខុសប្រក្រតី គាត់បានកែសំរួលជណ្តើរយន្តទៅជាទីតាំងឡើងលើច្រមុះទាំងស្រុង ដើម្បីជួយគាត់រក្សាការហោះហើរត្រង់ និងកម្រិត។ លោកបានបញ្ជាក់ថា ការកំណត់ចុងច្រមុះពេញលេញត្រូវបានប្រើលើវិធីសាស្ត្រ។ លើសពីនេះទៀត អ្នកបើកយន្តហោះបានហោះទៅជិត 15 knots លឿនជាងតម្រូវការ ដើម្បីទូទាត់សងសម្រាប់បញ្ហាគ្រប់គ្រងនៃការថយចុះគួរឱ្យកត់សម្គាល់នៃដំណើរការជណ្តើរយន្ត។
អ្នកបើកយន្តហោះបានពណ៌នាការចុះចតថាមានច្រមុះទាបទាក់ទងទៅនឹងការចុះចតធម្មតា។ បន្ទាប់ពីចុះចតនៅ C83 សាក្សីម្នាក់បានសង្កេតឃើញថាឧបករណ៍ទប់លំនឹងផ្ដេកខាងស្ដាំរបស់យន្តហោះដែលមានជណ្តើរយន្តភ្ជាប់មកជាមួយនោះបានបាត់។ ផ្នែកយន្តហោះដែលបានបំបែកចេញជាបន្តបន្ទាប់ស្ថិតនៅក្នុងវាលមួយដែលមានចម្ងាយប៉ុន្មានម៉ាយពីខាងត្បូងអាកាសយានដ្ឋាន។
អ្នកបើកយន្តហោះបានរាយការណ៍ថា មិនមានអ្វីខុសប្រក្រតីជាមួយយន្តហោះនៅលើជើងហោះហើរមុនៗនៅថ្ងៃនោះ ឬក្នុងអំឡុងពេលត្រួតពិនិត្យមុនពេលហោះហើររបស់គាត់សម្រាប់ការហោះហើរគ្រោះថ្នាក់នោះទេ។ លោកបានបញ្ជាក់ថា អាកាសធាតុមានភាពច្បាស់លាស់ ហើយមានខ្យល់កន្ត្រាក់។ លើសពីនេះ គាត់បានរាយការណ៍ថា គ្មានបញ្ហាម៉ាស៊ីនក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរនោះទេ។
ការពិនិត្យតាមយន្តហោះក្រោយគ្រោះថ្នាក់បានបង្ហាញថា ស្បែកស្លាបខាងលើ និងខាងក្រោមគឺមិនគួរឱ្យកត់សម្គាល់ឡើយ ។ ការដំឡើងម៉ាស៊ីន និងចំណុចភ្ជាប់ស្ថេរភាពផ្ដេកខាងឆ្វេងត្រូវបានពិនិត្យមើលសម្រាប់ភាពតានតឹងខ្លាំង ប៉ុន្តែមិនត្រូវបានគេសង្កេតឃើញឡើយ។ គ្មានសញ្ញានៃការលោតត្រូវបានគេសង្កេតឃើញនៅលើឧបករណ៍រក្សាលំនឹងផ្ដេកខាងឆ្វេងទេ។
ឧបករណ៍ទប់លំនឹងផ្ដេកខាងស្តាំ ដោយមានភ្ជាប់ជាមួយជណ្តើរយន្ត ដែលបានបំបែកចេញពីយន្តហោះ ត្រូវបានពិនិត្យ។ ផ្ទាំងជណ្ដើរយន្ត និងជណ្តើរយន្តដែលត្រឹមត្រូវ នៅតែភ្ជាប់ទៅនឹងចំណុចភ្ជាប់រៀងៗខ្លួន។ ការបាក់ឆ្អឹងត្រូវបានគេសង្កេតឃើញនៅលើគែមមេ និងផ្នែកខាងចុងនៃផ្នែកផ្ដេកនៅលើលំនឹងផ្ដេកខាងស្តាំ។ មានស្នាមជ្រួញលើផ្ទៃស្បែក។ តង្កៀបឯកសារភ្ជាប់ដែលភ្ជាប់ឧបករណ៍ទប់លំនឹងផ្ដេកខាងស្តាំទៅនឹងយន្តហោះ និងឧបករណ៍ទប់លំនឹងផ្ដេកផ្សេងទៀត បានបង្ហាញផ្ទៃប្រេះស្រាំនៅផ្នែកខាងស្តាំ ដែលឧបករណ៍ទប់លំនឹងផ្ដេកខាងស្តាំត្រូវបានភ្ជាប់។
ផ្នែកនៃស្ថេរភាពផ្ដេកត្រឹមត្រូវ ជណ្តើរយន្ត និងតង្កៀបភ្ជាប់ត្រូវបានបញ្ជូនទៅមន្ទីរពិសោធន៍សម្ភារៈក្រុមប្រឹក្សាសុវត្ថិភាពដឹកជញ្ជូនជាតិ ដើម្បីពិនិត្យបន្ថែម។ ការពិនិត្យដោយអុបទិកនៃផ្ទៃបាក់ឆ្អឹងបានបង្ហាញឱ្យឃើញពីលក្ខណៈដែលស្របនឹងការបំបែកដោយភាពតានតឹង។ មិនមានសញ្ញានៃការអស់កម្លាំង ឬច្រេះត្រូវបានគេសង្កេតឃើញឡើយ ។ ការខូចទ្រង់ទ្រាយ និងការប្រេះស្រាំនៅក្នុងលំនឹងផ្ដេកខាងស្តាំ គឺបង្ហាញពីការពត់កោងនៃផ្នែកស្ថេរភាពឡើងលើ ហើយផ្នែកខាងក្រោមក៏មានការរហែកនៃបណ្តាញខាងលើផងដែរ។
សៀវភៅណែនាំអំពីការបង្វិលជើងហោះហើររបស់យន្តហោះនិយាយថា៖ “រំកិលជួរត្រួតពិនិត្យភ្លាមៗទៅខាងមុខ អនុវត្តត្របកពេញទល់មុខនឹងទិសដៅនៃការបង្វិល ហើយបន្ថយថាមពលលើម៉ាស៊ីនទាំងពីរដើម្បីទុកចោល។ សកម្មភាពទាំងបីនេះគួរតែត្រូវបានធ្វើឱ្យជិតក្នុងពេលដំណាលគ្នាតាមដែលអាចធ្វើបាន បន្ទាប់មកបន្តរក្សាទីតាំងគ្រប់គ្រងនេះរហូតដល់ការបង្វិលឈប់ ហើយបន្ទាប់មកបន្សាបការគ្រប់គ្រងទាំងអស់ និងអនុវត្តការទាញដោយរលូន។ Ailerons គួរតែមានអព្យាក្រឹតក្នុងអំឡុងពេលនៃការងើបឡើងវិញ។
ទម្ងន់ និងសមតុល្យរបស់យន្តហោះត្រូវបានគណនាសម្រាប់ការហោះហើរដោយចៃដន្យ។ ចំណុចកណ្តាលនៃទំនាញផែនដី (CG) ត្រូវបានគេប៉ាន់ប្រមាណថាមានប្រហែល 6-7 ឯកតាបន្ទាប់ពីដែនកំណត់។ ដោយសារតែចំណុចកណ្តាលនៃទំនាញផែនដី (cg) ស្ថិតនៅក្រោយដែនកំណត់ ទម្ងន់សរុបដែលអាចអនុញ្ញាតបានអតិបរមាមិនអាចកំណត់បាននៅពេលមានគ្រោះថ្នាក់នោះទេ។ យោងតាម FAA Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge ចែងថា "នៅពេលដែល CG ផ្លាស់ទីពីក្រោយ ស្ថានភាពមិនសូវមានស្ថេរភាពកើតឡើង ដែលបន្ថយសមត្ថភាពរបស់យន្តហោះក្នុងការបត់ស្តាំដោយខ្លួនឯងបន្ទាប់ពីការហោះហើរ ឬមានភាពច្របូកច្របល់"។
