អគ្គនាយកនិងជានាយកប្រតិបត្តិរបស់ IATA លោក Alexandre de Juniac បានថ្លែងសុន្ទរកថាគន្លឹះទៅកាន់កិច្ចប្រជុំកំពូលភាពជាអ្នកដឹកនាំអាកាសចរណ៍សិង្ហបុរី (SAALS) ។ ប្រធានបទនៃកិច្ចប្រជុំកំពូលគឺ“ អនាគតរបស់អាកាសចរណ៍” ។

កិច្ចប្រជុំកំពូលភាពជាអ្នកដឹកនាំផ្នែកអាកាសចរណ៍របស់ប្រទេសសិង្ហបុរីត្រូវបានរៀបចំឡើងដោយ IATA ក្រសួងដឹកជញ្ជូនសិង្ហបុរីអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលសិង្ហបុរីនិងព្រឹត្តិការណ៍ Experia ។

សមាគមដឹកជញ្ជូនតាមអាកាសអន្តរជាតិ (IATA) នៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍នេះកំពុងអំពាវនាវឱ្យមានការយកចិត្តទុកដាក់ជាបន្ទាន់ដើម្បីដោះស្រាយបញ្ហាប្រឈមផ្នែកហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធដើម្បីធានាអនាគតឧស្សាហកម្ម។

ប្រតិចារិកនៃអាស័យដ្ឋានរបស់លោកឌឺជូរ៉ូសៈ

ខ្ញុំមានសេចក្តីរីករាយដោយបានមកទីនេះសម្រាប់កម្មវិធី Singapore Airshow ។ ការបង្ហាញនេះគឺជាការរំgreatកដ៏អស្ចារ្យនៃបច្ចេកវិទ្យាដ៏អស្ចារ្យដែលផ្តល់អំណាចដល់ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ដើម្បីភ្ជាប់ពិភពលោក។ ហើយកិច្ចប្រជុំកំពូលភាពជាអ្នកដឹកនាំអាកាសចរណ៍នេះផ្តល់នូវឱកាសពិសេសមួយដើម្បីពិនិត្យមើលបញ្ហាប្រឈមនិងឱកាសដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍កំពុងប្រឈម - អាជីវកម្មដែលដំណើរការបច្ចេកវិទ្យានោះ។

ប្រធានបទនៃកិច្ចប្រជុំកំពូលនេះគឺ ការគិតអំពីអនាគតរបស់អាកាសចរណ៍។ ហើយវាជាការសំខាន់ណាស់ដែលយើងកំពុងសំឡឹងមើលទៅអនាគតជាមួយគ្នាគឺឧស្សាហកម្មនិងរដ្ឋាភិបាល។ ទោះអនាគតមានអាកាសចរណ៍យ៉ាងណាក៏ដោយខ្ញុំជឿជាក់ថាជោគជ័យរបស់វាក្នុងការផ្តល់ការតភ្ជាប់ដែលផ្តល់ថាមពលដល់សេដ្ឋកិច្ចសម័យទំនើបនឹងពឹងផ្អែកលើភាពជាដៃគូរឹងមាំនៃឧស្សាហកម្មនិងរដ្ឋាភិបាលដែលធ្វើការជាមួយគ្នាប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព។

ខ្ញុំមិនមានគ្រីស្តាល់បាល់ឬការយល់ដឹងពិសេសអំពីអ្វីដែលថ្ងៃស្អែកនឹងនាំមកនូវអាកាសចរណ៍នោះទេ។ ប៉ុន្តែជាបឋមខ្ញុំជឿជាក់យ៉ាងមុតមាំថាអាកាសចរណ៍នឹងបន្តនាំមកនូវគុណតម្លៃដ៏អស្ចារ្យដល់ពិភពលោករបស់យើង។ ក្នុងនាមជាឧស្សាហកម្មមួយយើងទើបតែមានអាយុជាង ១០០ ឆ្នាំប៉ុណ្ណោះ។ ហើយក្នុងរយៈពេលខ្លីនោះអាកាសចរណ៍បានក្លាយជាធាតុផ្សំដ៏សំខាន់នៃសេដ្ឋកិច្ចនិងសង្គមពិភពលោក។

នៅឆ្នាំនេះអ្នកដំណើរជាង ៤ កោដិនាក់ត្រូវបានគេរំពឹងថានឹងឡើងជិះយន្តហោះ។ យន្តហោះដដែលនោះនឹងដឹកទំនិញប្រមាណមួយភាគបីនៃតម្លៃទំនិញដែលត្រូវបានជួញដូរអន្តរជាតិ។ ជីវភាពរស់នៅរបស់ប្រជាជនប្រមាណ ៦០ លាននាក់ត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ដោយផ្ទាល់ជាមួយវិស័យអាកាសចរណ៍និងអាកាសចរណ៍។ ហើយមនុស្សស្ទើរតែទាំងអស់នៅលើភពផែនដីត្រូវបានប៉ះពាល់ដោយសហគមន៍ពិភពលោកថាអាកាសចរណ៍បានបើកដំណើរការនិងដោយឱកាសដើម្បីបង្កើនទ្រព្យសម្បត្តិនិងភាពរុងរឿងដែលអាកាសចរណ៍នៅតែបន្តបង្កើត។ ខ្ញុំហៅថាអាកាសចរណ៍គឺជាសេរីភាពនៃសេរីភាព។ វាធ្វើឱ្យពិភពលោករបស់យើងក្លាយជាកន្លែងប្រសើរជាងមុន។ ហើយយើង - ឧស្សាហកម្មនិងរដ្ឋាភិបាលមានទំនួលខុសត្រូវក្នុងការធានាថាអត្ថប្រយោជន៍នៃវិស័យអាកាសចរណ៍បន្តធ្វើឱ្យពិភពលោករបស់យើងមានភាពប្រសើរឡើង។

ដើម្បីធ្វើដូចនេះមានមូលដ្ឋានគ្រឹះចំនួន ៥ ដែលយើងត្រូវតែការពារ។

ទីមួយអាកាសចរណ៍ត្រូវតែមានសុវត្ថិភាព។ យើងមានឆ្នាំផ្កាយក្នុងឆ្នាំ ២០១៧។ ប៉ុន្តែតែងតែមានវិធីដើម្បីកែលម្អជាពិសេសនៅពេលសមត្ថភាពវិភាគទិន្នន័យរបស់យើងកើនឡើង។ ខ្ញុំចង់ស្រមៃមើលអនាគតសម្រាប់អាកាសចរណ៍ដោយគ្មានគ្រោះថ្នាក់។

ទីពីរអាកាសចរណ៍ត្រូវការព្រំដែនដែលបើកចំហសម្រាប់ប្រជាជននិងពាណិជ្ជកម្ម។ យើងត្រូវតែជាសំលេងខ្លាំងនៅចំពោះមុខអ្នកដែលមានរបៀបវារៈគាំពារនិយម។ ទីផ្សារអាកាសចរណ៍តែមួយរបស់អាស៊ានគឺជាការអភិវឌ្ឍដ៏សំខាន់មួយដែលប្រឆាំងនឹងនិទានកថារបស់អ្នកគាំពារនិយម។ វានឹងផ្សព្វផ្សាយអត្ថប្រយោជន៍នៃការតភ្ជាប់កាន់តែស៊ីជម្រៅនៅទូទាំងតំបន់។ ហើយអត្ថប្រយោជន៍នឹងកើនឡើងប្រសិនបើរដ្ឋាភិបាលជឿនលឿនជាមួយនឹងការបង្រួបបង្រួមបទបញ្ញត្តិដូច្នេះប្រតិបត្តិការនៅទូទាំងតំបន់មានប្រសិទ្ធភាពនិងគ្មានថ្នេរ។ ហើយខ្ញុំចង់ស្រមៃមើលអនាគតសម្រាប់អាកាសចរណ៍ដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍មានសេរីភាពតាមដែលអាចធ្វើទៅបានដើម្បីបំពេញតាមតម្រូវការសម្រាប់ការតភ្ជាប់។
ទីបីអាកាសចរណ៍លូតលាស់តាមស្តង់ដារពិភពលោក។ វិធានទូទៅមួយជួយគាំទ្រដល់ជោគជ័យរបស់ឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ - គ្រប់យ៉ាងចាប់ពីសុវត្ថិភាពរហូតដល់ការលក់សំបុត្រ។ ហើយខ្ញុំចង់ស្រមៃមើលអនាគតដែលស្តង់ដារពិភពលោកទាំងនេះបន្តត្រូវបានពង្រឹងតាមរយៈកិច្ចសហប្រតិបត្តិការរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍និងរដ្ឋាភិបាលតាមរយៈស្ថាប័ននានាដូចជាអាយ។ អេ។ អាយ។ អេ។
ទី ៤ គឺអាកាសចរណ៍ត្រូវតែមាននិរន្តរភាព។ កិច្ចព្រមព្រៀងជាប្រវត្តិសាស្ត្រស្តីពីគ្រោងការណ៍អុហ្វសិតនិងកាត់បន្ថយកាបូនសម្រាប់អាកាសចរណ៍អន្តរជាតិ (CORSIA) គឺជាសសរស្តម្ភមួយក្នុងចំណោមសសរស្តម្ភទាំងបួននៅក្នុងយុទ្ធសាស្ត្ររួមរបស់ឧស្សាហកម្មនិងរដ្ឋាភិបាលដើម្បីធានាថាអាកាសចរណ៍ឆ្លើយតបនឹងការទទួលខុសត្រូវនេះ។ ហើយយើងបន្តជឿនលឿនជាមួយនឹងបច្ចេកវិទ្យាថ្មីប្រតិបត្តិការកែលម្អនិងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធកាន់តែមានប្រសិទ្ធភាព។ ការប្តេជ្ញាចិត្តរបស់យើងក្នុងការកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័នដល់ពាក់កណ្តាលឆ្នាំ ២០០៥ ដល់ឆ្នាំ ២០៥០ គឺមានមហិច្ឆតា។ ហើយខ្ញុំចង់ស្រមៃមើលអនាគតដែលផលប៉ះពាល់កាបូនសុទ្ធរបស់យើងគឺសូន្យ។
ហើយចុងក្រោយអាកាសចរណ៍ត្រូវតែទទួលបានផលចំណេញ។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍កំពុងធ្វើបានល្អប្រសើរជាងគ្រប់ពេលនៅក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្ររបស់ពួកគេ។ យើងស្ថិតក្នុងឆ្នាំទី ៩ នៃប្រាក់ចំណេញចាប់តាំងពីឆ្នាំ ២០១០។ ហើយសំខាន់ជាងនេះទៅទៀតនេះគឺជាឆ្នាំទីបួនជាប់ៗគ្នាដែលប្រាក់ចំណូលរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នឹងលើសដើមទុនរបស់ពួកគេ - បើនិយាយម្យ៉ាងទៀតប្រាក់ចំណេញធម្មតា។ ប្រាក់ចំណេញ ៣៨,៤ ពាន់លានដុល្លារដែលរំពឹងទុកនៅឆ្នាំ ២០១៨ ប្រែជា ៨.៩០ ដុល្លារសម្រាប់អ្នកដំណើរម្នាក់។ នោះគឺជាការកែលម្អដ៏ធំធេងលើការអនុវត្តកន្លងមក។ ហើយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍បានធ្វើឱ្យខ្លួនឯងកាន់តែរឹងមាំផ្នែកហិរញ្ញវត្ថុតាមរយៈការផ្លាស់ប្តូរទ្រង់ទ្រាយធំ។ ប៉ុន្តែវានៅតែជាសតិបណ្ដោះអាសន្នស្តើងប្រឆាំងនឹងការឆក់។ ហើយខ្ញុំចង់ស្រមៃមើលអនាគតដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ផ្តល់ប្រាក់ចំណេញធម្មតាគឺជាបទដ្ឋានមិនមែនកម្រមានទេ!

បន្ថែមលើមូលដ្ឋានគ្រឹះទាំង ៥ នេះខ្ញុំជឿជាក់ថាមានភាពប្រាកដប្រជាដ៏អស្ចារ្យមួយ។ ភាពស្រេកឃ្លានរបស់ពិភពលោកសម្រាប់ការតភ្ជាប់នឹងបន្តកើនឡើង។ ហើយអាស៊ីប៉ាស៊ីហ្វិកគឺជាដំណាក់កាលសំខាន់សម្រាប់កំណើននោះ។ នៅឆ្នាំ ២០៣៦ យើងរំពឹងថាប្រជាជន ៧,៨ ពាន់លាននាក់នឹងធ្វើដំណើរទូទាំងពិភពលោក។ ការធ្វើដំណើរជិតពាក់កណ្តាលទៅ ៣.៥ កោដិដុល្លារនឹងត្រូវធ្វើដំណើរមកពីឬក្នុងតំបន់អាស៊ីប៉ាស៊ីហ្វិក។ ហើយការធ្វើដំណើរចំនួន ១,៥ ពាន់លាននឹងប៉ះប្រទេសចិន។ នៅដើមឆ្នាំ ២០២២ ប្រទេសចិននឹងក្លាយជាទីផ្សារអាកាសចរណ៍តែមួយធំជាងគេ។ ឥណ្ឌាជាប្រទេសមានថាមពលលេចធ្លោមួយផ្សេងទៀតទោះបីវាត្រូវការពេលយូរបន្តិចដើម្បីពេញវ័យ។

ដូច្នេះមិនមានកន្លែងណាដែលប្រសើរជាងប្រទេសសឹង្ហបូរីនៅចំនុចប្រសព្វនៃឥទ្ធិពលឥណ្ឌានិងចិន - ដើម្បីពិភាក្សាពីអនាគតនៃឧស្សាហកម្មរបស់យើងទេ។

របៀបវារៈថ្ងៃនេះធ្វើបានល្អក្នុងការក្រឡេកមើលសំណួរសំខាន់ៗមួយចំនួនដែលនៅចំពោះមុខយើង។ តើបច្ចេកវិទ្យាយន្តហោះថ្មីមានអ្វីខ្លះនៅលើផ្តេក? តើគំរូអាជីវកម្មណានឹងទទួលជោគជ័យ? តើយន្ដហោះគ្មានមនុស្សបើកមានសក្តានុពលអ្វីខ្លះ? ហើយសំណួរសំខាន់គឺរបៀបគ្រប់គ្រងឧស្សាហកម្មនិងដោះសោរតម្លៃដែលវាអាចបង្កើតបាន។ ខ្ញុំសូមចែកចាយនូវគំនិតកម្រិតខ្ពស់មួយចំនួនលើគ្នា។

បច្ចេកវិទ្យាយន្តហោះជំនាន់ក្រោយ

តាមទស្សនៈរបស់ខ្ញុំចំណុចផ្អែមល្ហែមសម្រាប់បច្ចេកវិទ្យាថ្មីគឺជាកន្លែងដែលប្រកបដោយនិរន្តរភាពប្រសិទ្ធភាពចំណាយនិងសុវត្ថិភាព។ មិត្តភក្តិរបស់យើងនៅក្រុមហ៊ុន Airbus និងក្រុមហ៊ុន Boeing មើលឃើញតម្រូវការសម្រាប់ការទិញយន្តហោះថ្មីពី ៣៥,០០០ ទៅ ៤១,០០០ ក្នុងរយៈពេល ២០ ឆ្នាំខាងមុខ។ នោះស្មើនឹងការប៉ាន់ស្មានចំណាយប្រហែល ៦ លានលានដុល្លារ។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ប្រាកដជារំពឹងថានឹងមានតម្លៃសម្រាប់ប្រាក់នោះ។

សម្រាប់ខ្ញុំខ្ញុំមើលឃើញសក្តានុពលធំបំផុតពីរដែលកំពុងដំណើរការឆ្ពោះទៅរកយន្ដហោះដើរដោយថាមពលអគ្គីសនីនិងដើម្បីឱ្យយន្ដហោះប្រែទៅជាឆ្លាតជាងមុន។ ខ្ញុំនឹងមិនទាយថាយើងនឹងឃើញយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរដែលគ្មានអ្នកបើកបរនៅពេលឆាប់ៗនេះទេ។ ប៉ុន្តែយើងទាំងអស់គ្នាដឹងថាបច្ចេកវិទ្យាមាន - វាជាការពិតនៅក្នុងប្រតិបត្តិការយោធារួចទៅហើយ។ ហើយយើងក៏ត្រូវគិតអំពីធនធានមនុស្សដែលយើងនឹងត្រូវការនៅពេលបច្ចេកវិទ្យាវិវត្ត។

គំរូអាជីវកម្ម

អាជីវកម្មក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ខ្លួនវាក៏កំពុងវិវត្តផងដែរ - លឿនណាស់។ មិនមែនប៉ុន្មានឆ្នាំកន្លងមកទេដែលប្រជាជនកំពុងពិភាក្សាប្រសិនបើគំរូដែលមានតំលៃថោកអាចដំណើរការបាននៅអាស៊ី។ អ៊ែរអាស៊ីគឺជាអ្នកត្រួសត្រាយនៅអាស៊ីអាគ្នេយ៍។ សព្វថ្ងៃវិស័យដែលចំណាយទាបមានចំនួន ៥៤% នៃទីផ្សារអាស៊ីអាគ្នេយ៍។ ព្រំដែនបន្ទាប់គឺចំណាយរយៈពេលយូរចំណាយតិច។ និយាយឱ្យត្រង់ទៅវាល្អប្រសើរជាងអ្វីដែលខ្ញុំបានគិតទៅទៀត។ វាពិតជាផ្នែកមួយនៃទីផ្សារសម្រាប់អ្នកដែលតម្លៃគឺជាកត្តាជំរុញដ៏ធំបំផុត។ បំពេញតាមប្រតិបត្តិការរយៈពេលយូរអាចនឹងទទួលជោគជ័យដូចរយៈពេលខ្លីដែរ។

ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនកេរដំណែលដែលគេហៅថាកំពុងតែផ្លាស់ប្តូរផងដែរ។ ការផ្លាស់ប្តូរបច្ចេកវិទ្យានិងដំណើរការថ្មីបានធ្វើឱ្យបទពិសោធន៍អ្នកដំណើរមានភាពប្រសើរឡើងនិងកាត់បន្ថយការចំណាយយ៉ាងច្រើនពីអាជីវកម្ម។ គិតអំពីការធ្វើដំណើរដោយខ្លួនឯង។ តើមានអ្នកណាម្នាក់សូម្បីតែចាំពេលចុងក្រោយដែលពួកគេបានធ្វើដំណើរជាមួយសំបុត្រក្រដាស? តើអ្នកអាចស្រមៃការធ្វើដំណើរដោយមិនសំដៅទៅលើកម្មវិធីអាកាសចរណ៍ដែលអ្នកចូលចិត្តឬសមត្ថភាពក្នុងការជ្រើសរើសកៅអីរបស់អ្នកជាមុនទេ? ទាំងនេះគឺជាគន្លឹះនៃបដិវត្តឌីជីថលដែលបន្តផ្លាស់ប្តូរអាជីវកម្មកេរ្តិ៍តំណែល។ ហើយខ្ញុំមានមោទនភាពក្នុងការនិយាយថាស្តង់ដារពិភពលោករបស់ IATA កំពុងដើរតួជាអ្នកសម្របសម្រួលដ៏សំខាន់។

ដូច្នេះតើមានអ្វីបន្ទាប់? ភ្នាក់ងារផ្លាស់ប្តូរធំបំផុតគឺទិន្នន័យ។ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ស្គាល់អតិថិជនរបស់ពួកគេសព្វថ្ងៃច្រើនជាងពួកគេបានធ្វើកាលពីមួយទសវត្សរ៍មុន។ សមត្ថភាពចែកចាយថ្មីរបស់អាយតាអេនឹងជួយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ក្នុងការច្នៃប្រឌិតបង្កើតជម្រើសកាន់តែប្រសើរនិងការផ្តល់ជូនផ្ទាល់ខ្លួន។ អតិថិជនអាចប្រាកដថាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍នឹងប្រកួតប្រជែងកាន់តែខ្លាំងក្លាថែមទៀតដើម្បីទទួលបានភាពស្មោះត្រង់របស់ពួកគេ - ខ្លះមានថ្លៃទាបដាច់គេអ្នកខ្លះទៀតមានផលិតផលល្អនិងមានទំនាក់ទំនងគ្នាច្រើន។ ហើយយើងទាំងអស់គ្នានឹងចាប់អារម្មណ៍យ៉ាងខ្លាំងក្នុងការស្វែងយល់ពីរបៀបដែលការពិភាក្សាក្រុមរបស់យើងមើលឃើញការវិវត្តនាពេលអនាគត។

ឱកាសយន្តហោះគ្មានមនុស្សបើក

សូម្បីតែការប៉ាន់ស្មានតិចជាងនេះគឺអនាគតនៃយន្តហោះគ្មានមនុស្សបើក។ ក្រៅពីការប្រើប្រាស់សក្តានុពលរបស់ពួកគេសម្រាប់ប្រតិបត្ដិការដឹកអ្នកដំណើរឬដឹកទំនិញតាមបែបបុរាណវាគ្មានការសង្ស័យទេដែលថាយន្តហោះគ្មានមនុស្សបើកកំពុងហោះហើររំខាន។ ខ្ញុំដឹងច្បាស់ថាយើងទាំងអស់គ្នាគិតថាវាពិតជា“ ត្រជាក់ណាស់” ដែលបានទទួលយកអាហារបន្ទាប់របស់អ្នកដែលត្រូវបានបញ្ជូនដោយយន្តហោះដ្រូន។ តើពួកគេនឹងជំនួសតាក់ស៊ីក្រុមហ៊ុនសន្តិសុខឬរថយន្តសង្គ្រោះបន្ទាន់នៅក្នុងទីប្រជុំជន? តើភាពឯកជនទាក់ទងអ្វីខ្លះ? តើយើងនឹងគ្រប់គ្រងដែនអាកាសដោយរបៀបណា? ហើយតើយើងអាចរក្សាវានៅចម្ងាយសុវត្ថិភាពពីយន្តហោះពាណិជ្ជកម្មយ៉ាងដូចម្តេច? ទាំងនេះគឺជាសំណួរសំខាន់មួយសម្រាប់ក្រុមរបស់យើងដើម្បីស្វែងរក។

បទប្បញ្ញត្តិដើម្បីដោះសោតម្លៃរបស់អាកាសចរណ៍

មុនពេលដែលយើងចូលទៅក្នុងការពិភាក្សានាពេលអនាគតដ៏គួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ទាំងនេះថ្ងៃរបស់យើងនឹងចាប់ផ្តើមដោយមើលសំណួរជាមូលដ្ឋាននៃបទប្បញ្ញត្តិ។ ក្រុមអ្នកជំនាញនេះនឹងផ្តល់ការយល់ដឹងទូលំទូលាយអំពីរបៀបដែលបទប្បញ្ញត្តិនឹងវិវត្តដើម្បីគ្រប់គ្រងការអភិវឌ្ឍសក្តានុពលគួរឱ្យរំភើបនាពេលអនាគតរបស់អាកាសចរណ៍។

មិនថាមានឧបសគ្គអ្វីក៏ដោយខ្ញុំសង្ឃឹមថាគណៈកម្មាធិការនឹងពិចារណាលើអ្វីដែលយើងហៅថាបទបញ្ជារបស់សមរង្ស៊ី។ គោលការណ៍ទីមួយនៃបទប្បញ្ញត្តិដែលឆ្លាតវៃជាងនេះគឺការសន្ទនារវាងរដ្ឋាភិបាលនិងឧស្សាហកម្មផ្តោតលើការដោះស្រាយបញ្ហាពិតប្រាកដ។ ដោយសារកិច្ចប្រជុំកំពូលរបស់យើងត្រូវបានរៀបចំឡើងដើម្បីនាំបទប្បញ្ញត្តិនិងឧស្សាហកម្មទៅក្នុងការសន្ទនាយើងបានចាប់ផ្តើមល្អហើយ។ ហើយនៅពេលយើងក្រឡេកមើលទៅអនាគតដោយធានាថាបទប្បញ្ញត្តិស្របតាមស្តង់ដារពិភពលោកឆ្លងកាត់ការត្រួតពិនិត្យផលចំណេញយ៉ាងម៉ត់ចត់និងទទួលបាននូវផលប៉ះពាល់ជាអតិបរមាជាមួយនឹងបន្ទុកអនុលោមភាពអប្បបរមាគឺជាគោលការណ៍រឹងមាំដើម្បីដឹកនាំយើង។

វិបត្តិហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ

មុនពេលយើងឈានទៅរកការពិភាក្សាជាក្រុមវាមានចំណុចមួយទៀតដែលខ្ញុំមានអារម្មណ៍ថាជាគន្លឹះសម្រាប់អនាគតឧស្សាហកម្មរបស់យើង។ នោះគឺមានហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធរីកចម្រើន។ រាល់កិច្ចព្រមព្រៀងយន្តហោះដ៏អស្ចារ្យដែលនឹងត្រូវធ្វើនៅក្នុងកម្មវិធីពិព័រណ៍អាកាសនេះនឹងមិនមានន័យអ្វីនោះទេបើយើងមិនមានសមត្ថភាពគ្រប់គ្រងចរាចរណ៍នៅលើអាកាសនិងអាកាសយានដ្ឋាននៅចុងបញ្ចប់នៃដំណើរនោះ។ ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធមានសារៈសំខាន់ណាស់សម្រាប់អនាគតឧស្សាហកម្មរបស់យើង។

ទាក់ទងទៅនឹងហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធតម្រូវការរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍មិនមានភាពស្មុគស្មាញនោះទេ។ យើងត្រូវការសមត្ថភាពគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីបំពេញតំរូវការ។ គុណភាពត្រូវតែស្របតាមតម្រូវការបច្ចេកទេសនិងពាណិជ្ជកម្មរបស់យើង។ ហើយថ្លៃដើមហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធត្រូវតែមានតម្លៃសមរម្យ។

ទោះយ៉ាងណាខ្ញុំជឿជាក់ថាយើងកំពុងឈានទៅរកវិបត្តិមួយ។ ទីមួយហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធជាទូទៅមិនត្រូវបានសាងសង់លឿនល្មមដើម្បីឆ្លើយតបនឹងតម្រូវការដែលកំពុងកើនឡើងនោះទេ។ ហើយមាននិន្នាការគួរឱ្យព្រួយបារម្ភដែលកំពុងបង្កើនការចំណាយ។ មួយក្នុងចំណោមនោះគឺការធ្វើឯកជនភាវូបនីយកម្មអាកាសយានដ្ឋាន។ យើងមិនទាន់ឃើញការធ្វើឯកជនភាវូបនីយកម្មអាកាសយានដ្ឋានដែលក្នុងរយៈពេលវែងផ្តល់ឱ្យនូវអត្ថប្រយោជន៍ដែលបានសន្យានោះទេ។ នោះក៏ព្រោះតែយើងមិនបានរកឃើញក្របខ័ណ្ឌច្បាប់ត្រឹមត្រូវ។ វាត្រូវតែថ្លឹងថ្លែងដោយយកចិត្តទុកដាក់នូវផលប្រយោជន៍របស់វិនិយោគិនដើម្បីប្រែក្លាយប្រាក់ចំណេញជាមួយផលប្រយោជន៍សាធារណៈសម្រាប់អាកាសយានដ្ឋានដែលជាកត្តាជំរុញសម្រាប់កំណើនសេដ្ឋកិច្ច។

សមាជិករបស់យើងមានការខកចិត្តយ៉ាងខ្លាំងចំពោះស្ថានភាពអាកាសយានដ្ឋានឯកជន។ តាមមធ្យោបាយទាំងអស់សូមអញ្ជើញអ្នកជំនាញផ្នែកឯកជនមកទទួលយកវិន័យពាណិជ្ជកម្មនិងផ្តោតលើសេវាកម្មអតិថិជនដល់ការគ្រប់គ្រងអាកាសយានដ្ឋាន។ ប៉ុន្តែទស្សនៈរបស់យើងគឺថាភាពជាម្ចាស់ត្រូវបានទុកចោលជាសាធារណៈ។

ដូចផ្នែកទាំងអស់នៃពិភពលោកអាស៊ីប៉ាស៊ីហ្វិកមានឧបសគ្គ។ យើងចង់ឃើញផែនការគ្រប់គ្រងចរាចរណ៍ផ្លូវអាកាសនៅអាស៊ីប៉ាស៊ីហ្វិកមានការរីកចម្រើនលឿនជាងមុនដើម្បីចៀសវាងគ្រោះមហន្តរាយដែលយើងកំពុងរស់នៅជាមួយមេឃបែកបាក់នៅអឺរ៉ុប។ ហើយទីក្រុងរដ្ឋធានីមួយចំនួនក្នុងតំបន់ - ចាការតាបាងកកនិងម៉ានីលគឺស្ថិតនៅក្នុងតម្រូវការនៃការកែលំអសមត្ថភាព។

ជាសំណាងល្អអាស៊ីប៉ាស៊ីហ្វិកក៏មានគំរូល្អ ៗ មួយចំនួនដែលត្រូវយកគំរូតាមដែរ។ រកមើលនៅអាកាសយានដ្ឋានអ៊ីនឈុនរបស់ទីក្រុងសេអ៊ូល។ វាផ្តល់នូវសេវាកម្មដ៏អស្ចារ្យដល់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍និងអ្នកដំណើរ។ ហើយថ្មីៗនេះវាបានពង្រីកសមត្ថភាពរត់និងចំណតផែដើម្បីឆ្លើយតបនឹងតម្រូវការដែលកំពុងកើនឡើង។ អ្វីដែលសំខាន់នោះត្រូវបានធ្វើដោយមិនចាំបាច់គិតថ្លៃ។ តាមពិតអ៊ីនឈុនថ្មីៗនេះបានបន្ថែមការបញ្ចុះតម្លៃលើថ្លៃអាកាសយានដ្ឋានដែលត្រូវបានណែនាំកាលពី ២ ឆ្នាំមុន។ លទ្ធផល? អាកាសចរណ៍ដើរតួនាទីយ៉ាងសំខាន់ក្នុងការផ្សារភ្ជាប់សេដ្ឋកិច្ចកូរ៉េទៅនឹងឱកាសសេដ្ឋកិច្ចសកល។

ប្រទេសសឹង្ហបុរីគឺជាឧទាហរណ៍ដ៏ល្អមួយទៀតនៃរោងចក្រលំដាប់ពិភពលោកដែលកំពុងចូលរួមចំណែកយ៉ាងច្រើនដល់ភាពរុងរឿងរបស់ប្រទេសនេះ។ រដ្ឋាភិបាលកំពុងបង្ហាញនូវការមើលឃើញជាមុនយ៉ាងខ្លាំងជាមួយនឹងផែនការពង្រីករបស់ខ្លួនសម្រាប់អាកាសយានដ្ឋានឆាងជីរួមទាំង T5 ផងដែរ។ វាជាកិច្ចការដ៏ធំសម្បើមមួយ - សមមូលនៃការកសាងព្រលានយន្តហោះថ្មីទាំងមូលនៅក្បែរអាកាសយានដ្ឋានដែលមានស្រាប់។ ខ្ញុំគ្មានការងឿងឆ្ងល់ទេថារឿងនេះនឹងផ្សារភ្ជាប់ភាពជាអ្នកដឹកនាំរបស់សិង្ហបុរីលើវិស័យអាកាសចរណ៍សម្រាប់ឆ្នាំខាងមុខ។ ប៉ុន្តែមានបញ្ហាប្រឈម។ ផែនការសម្រាប់ T5 ត្រូវតែមានភាពរឹងមាំគ្រប់គ្រាន់ដើម្បីធានាបាននូវស្តង់ដារខ្ពស់នៃប្រតិបត្តិការអាកាសចរណ៍និងភាពងាយស្រួលសម្រាប់អ្នកដំណើរដែលអ្នកប្រើប្រាស់ចាងជីរំពឹងទុក។ ហើយយើងត្រូវមានគំរូផ្តល់មូលនិធិត្រឹមត្រូវដើម្បីចៀសវាងបន្ទុកឧស្សាហកម្មដោយចំណាយបន្ថែម។ រង្វាន់ដែលត្រូវមើលគឺការចូលរួមចំណែករបស់ព្រលានយន្តហោះដល់សេដ្ឋកិច្ចទូទៅ។ ប្រសិនបើយើងទទួលបានវាត្រឹមត្រូវវាគឺជាការវិនិយោគមួយដែលមានកំណត់ត្រាបង់ភាគលាភធំ។

សន្និដ្ឋាន

ជាមួយនោះខ្ញុំនឹងនាំយកការកត់សម្គាល់របស់ខ្ញុំទៅជិតបញ្ចប់។ ក្នុងនាមជាសហម្ចាស់ផ្ទះនៃព្រឹត្តិការណ៍នេះជាមួយក្រសួងដឹកជញ្ជូនសឹង្ហបុរីអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលសិង្ហបុរីនិងព្រឹត្តិការណ៍ជំនាញខ្ញុំសូមអរគុណអ្នកទាំងអស់គ្នាដែលបានចូលរួមនៅថ្ងៃនេះ។ ភាពជាដៃគូរវាងរដ្ឋាភិបាលនិងឧស្សាហកម្មគឺប្រហែលជាកត្តាសំខាន់បំផុតដែលជះឥទ្ធិពលដល់អនាគតអាកាសចរណ៍។ ខ្ញុំទន្ទឹងរង់ចាំថ្ងៃពិភាក្សាដ៏អស្ចារ្យមួយដែលនឹងធ្វើឱ្យអាកាសចរណ៍ - អាជីវកម្មសេរីភាព - ជាកត្តាជំរុញនៃវិបុលភាពនិងការអភិវឌ្ឍសង្គម។